1965-1976, Övervattensfartyg

Torpedbåtar typ Spica, T 121 - T 126

Marinplan 60 upptog för budgetåren 1960/63 anskaffning av tre större torpedbåtar av förbättrad Plejadtyp och för 1963/67 av ytterligare tre torpedbåtar. Plejadtypen hade körts i förband ett flertal år och de taktiska erfarenheterna var goda. Det var huvudsakligen två egenskaper, som måste förbättras, nämligen sjöegenskaperna i hårt väder och huvudmotorernas driftsäkerhet.

I KMF var det mdir Gösta Liljekvist och Gunnar Schoerner, som hade det sammanhållande ansvaret för projektet. För att förbättra sjöegenskaperna lät de installera ett fensystem på en Plejadbåt. Det skulle reducera fartygets rullningstendenser men försöket gav inte eftersträvat resultat.

Samtida utländska konstruktioner studerades bl a den västtyska Jaguar och Brave-klassen i Storbritannien. Representanter för KMF utverkade tillstånd att göra jämförande försök med modeller av dessa och Plejad. Proven genomfördes vid Statens Skeppsprovningsanstalt (SSPA) och gav förväntade resultat. Liljekvist och Schoerner arrangerade även jämförande sjöegenskapsprov i full skala med en Plejadbåt och en exportversion av Jaguar. Proven skedde i hårt väder i Hanöbukten. Bedömningarna var subjektiva men utföll till Jaguartypens fördel. Efter dessa undersökningar förvärvade KMF, enligt ett särskilt avtal med Lürssen Werft, rätten att använda Jaguars linjer till sex torpedbåtar.

Val av framdrivningsmaskineri var ett annat stort problem. Maskinbyrån, under ledning av mdir Hans G:son Hafström, undersökte olika dieselmotoralternativ men fann att en satsning på gasturbinarrangemang skulle kunna ge minskat vikt- och utrymmesbehov. Maskinarrangemanget i Brave Borderer var därför intressant. Där hade man tre Bristol Proteus gasturbiner i bredd med avgasrören gående rakt akteröver och ut genom akterspegeln. Mellanaxlarna gick föröver till var sin vinkelväxel. Från dessa gick axlarna akteröver snett ner genom propelleraxelhylsorna och avslutades med totalkaviterande propellrar med fasta blad. Manöver och backgång möjliggjordes genom att växlarna kunde frikoppla och reversera propelleraxlarna.

4042 Marindirektörerna Hans Hafström och Göran Hultgren (senare verksam vid Karlskronavarvet) samt mr Stroud vid prov med Allen-växel hos Bristol Siddley Engines Ltd 1964 inför byggandet av T 121- klassen

Maskinbyrån undersökte ingående olika alternativ. Bl a samarbetade Hafström med KaMeWa och överingenjören Lennart Pehrsson, tidigare mariningenjör, för att mera ingående undersöka ett alternativ med totalkaviterande och flöjlingsbara KaMeWa-propellrar. Detta utförande betraktades som mycket lovande men innehöll många oprövade komponenter. Hafström lyckades få medel till en hel provinstallation i T 101 Perseus, där mittmotorinstallationen ersattes med en Bristol Proteus gasturbin, axlar, vinkelväxel, KaMeWa-propeller samt kombinator och kontrollsystem. Arrangemanget ritades av Götaverkens marinritkontor och även installationen gjordes av Götaverken. Proven gav så goda resultat, att man kunde besluta att maskineriet skulle utföras med gasturbiner och KaMeWa-propellrar. Erfarenheterna från provinstallationen skulle underlätta det kommande utvecklings- och konstruktionsarbetet.

Enligt Marinplan 60 skulle bestyckningen utgöras av 6 st 53 cm trådstyrda torpeder, 1 st 57 mm akan, lätta robotar, lysraketer och minbanor. Fartygen skulle förses med en ny eldledning, gemensam för de olika vapnen. Vid fartygens byggnad fanns inget lämpligt robotsystem framtaget, varför systemet utgick.

Vid projekteringen placerades maskinrummen längst akterut på samma sätt som i Brave-klassen. Detta gav korta avgas- och propelleraxelledningar, liksom goda möjligheter att dämpa maskinbullret till övrig inredning. Maskincentralen bidrog till bullerdämpningen genom sin placering direkt för om maskinrummet.

4041 Torpedbåten T 126 Virgo (1973)

Schoerner eftersträvade att placera personalen i klart skepp om möjligt under huvuddäck. Stridsledningscentralen placerades därför för om maskincentralen, ganska nära fartygets rörelsecentrum, och skyddades med splintskyddsplåt. För om stridsledningscentralen lades bostadsinredningar med plats för 28 mans besättning.

Däckshuset placerades relativt långt akteröver, vilket gav fritt skjutfält för pjäsen på backen. Däckshusets placering medförde att däcksutrymmet akterut blev mycket begränsat, speciellt som luftintaget till maskinrummet upptog en stor del av däcksytan. Två torpedtuber placerades på backen och fyra akterut, bordvarts om däckshuset. Tuberna gjordes lätt demonterbara för att medge snabb ombestyckning till minlast. Minräls var dragen bordvarts på huvuddäck utmed större delen av fartygets längd. En 57 mm lysraketpjäs placerades strax för om däckshuset och på sidorna av däckshuset två 10,3 cm lysraketställ.

I Marinplan 60 hade kärnvapenhotet poängterats och i målsättningen för fartygen krävdes att de skulle vara i stånd att passera genom ett område med radioaktivt nedfall. Detta medförde att bryggan konstruerades helt sluten, att fartyget i övrigt kunde tillslutas lufttätt och att passage genom fartyget kunde ske under huvuddäck. Ventilationsssystemet konstruerades för inre cirkulation.

När specifikationen var klar infordrades anbud. I början av april 1964 träffades avtal med Karlskronavarvet och Götaverken om att bygga tre fartyg vardera. Konstruktions-arbetet lades ut på Götaverkens marinrit-kontor. Till konstruktions- och nybyggnads-kontrollant för alla sex fartygen utsågs mdir Göran Hultgren. Till biträdande nybyggnadskontrollant vid Karlskronavarvet för Castor, Vega och Virgo utsågs ming Björn Holmén.

För maskininstallationen hade man god nytta av erfarenheterna från provinstallationen i T 101 Perseus. Gasturbintillverkaren avrådde maskinbyrån från att använda dieselmotorer för drift av elgeneratorer. Man menade att dieselmotorernas vibrationer i längden skulle kunna skada gasturbinernas kullager vid stillastående turbiner (brinelling). Det fanns inte många turbiner att välja på för generatordrift. Lösningen blev två 90 hk Rover-turbiner, som drev var sin generator på 110 kVA för 440 V, 60 Hz.

Den 26 april 1966 döpte HKH prins Bertil de tre torpedbåtarna vid Götaverken till Spica, Sirius och Capella. Spica hade redan genomgått leveranskontroll under ledning av leveranskontrollanten, överingenjören (fd specing) Gustaf Wigforss, och kunde övertas av marinen efter dopet. Sirius och Capella levererades under 1966. De vid Karlskronavarvet byggda torpedbåtarna, Castor, Vega och Virgo, levererades under 1967-68.

Såväl turbiner som utbytesenheter i gasturbinmaskineriet behövde tidsbundna översyner. Av beredskaps- och ekonomiska skäl var det angeläget att dessa kunde utföras inom landet. Mdir Hafström och Stöberg ledde arbetet med underhållsåtaganden från industrin. Huvudkontrakt kom att tecknas med CVM i Linköping och senare med FFV i Arboga.

Minfartyget Älvsborg, M 02

Behovet av stamminfartyg var stort efter utrangering av äldre, minbärande fartyg. I marinens anskaffningsplaner infördes anskaffning av i första hand två minfartyg. I 1963 års försvarsbeslut hade bemyndigande för studier och projektering av ett nytt minfartyg kunnat inrymmas. Beställning planerades ske budgetåret 1967/68.

Det var under ledning av chefen för fartygsbyrån, mdir Magnus Schreiber, som arbetet igångsattes när preliminär målsättning erhållits från chefen för marinen. Fartygets viktigaste uppgift skulle vara kvalificerad minläggning och det med hög beredskap. Fartyget skulle även vara utbildningsplattform för besättningar till hjälpminfartyg samt kunna fungera som målfartyg vid övningsskjutningar med torped. Fartyget skulle dimensioneras för att kunna förlägga fem ubåtsbesättningar med ubåtsflottiljstab och för att kunna lämna viss service åt ubåtarna.

Projektstudierna började 1963 och härvid var det mdir Per Dahlström, chef för projektsektionen, som var direkt ansvarig. Arbetet inriktades av kostnadsskäl mot att utnyttja konstruktioner från tidigare byggda bilfärjor, naturligtvis med erforderliga modifieringar. Med den idén utarbetades ett förprojekt. För det detaljerade projektarbetet utnyttjades därefter Götaverkens marinritkontor. Specifikationen kunde fastställas år 1966. Kontrakt om konstruktion och byggnad av minfartyget tecknades den 21 juni 1968 med Karlskronavarvet. Mdir Björn Holmén förordnades som FMV konstruktions- och nybyggnadskontrollant. Då FMV bildades den 1 juli 1968 förfångade Arne Gärdin Magnus Schreiber som chef för fartygsbyrån.

Som nämnts låg utförandet hos en bilfärja till grund för konstruktionen. Bildäcket (trossdäcket) utformades som ett mindäck med minräls för manuell hantering av minorna. Dessa fälldes genom stora öppningar i akterspegeln. Minportarna manövrerades hydrauliskt. Minor kunde tas ombord både akterifrån genom minportarna och genom mindre sidoportar. Det genomgående huvuddäcket upptogs till större delen av skeppsköket och fyra mässar. Eftersom fartyget förutom egen besättning även skulle kunna ta emot ubåtsbesättningar arrangerades förläggningsplatser för sammanlagt 260 man.

4062 Minfartyget Visborg (1976)

Fartyget har en största längd av 92,4 m, bredd 14,7 m och deplacementet är 2.650 ton. Bestyckningen består av 3 st 40 mm akan. Farten är ca 16 knop, vilken åstadkommes med två Nohab-Polar (112 VS-F) dieselmotorer om sammanlagt 2 x 2.100 hk. Dessa driver en ASEA samlingsväxel från vilken propelleraxeln utgår. På den sitter en KaMeWa ställbar propeller. I en tunnel i förskeppet finns en eldriven KaMeWa styrpropeller. Maskineriet övervakas från en maskincentral. Därifrån kan även den elektriska kraftgenereringen och det viktiga magnetminskyddet övervakas och manövreras.

Fartyget sjösattes den 10 november 1969 och fick namnet Älvsborg. I början av 1971 blev hon klar för leveranskontroll, som kunde genomföras utan större störningar. FMV hade som leveranskontrollant engagerat förre MÖD Ivar Oldenburg. Älvsborg övertogs av marinen den 6 april 1971. Fartyget såldes till Chile 1996.

Minfartyget Visborg, M 03

I 1968 års försvarsbeslut framhölls än en gång minvapnets betydelse. I beslutet ingick därför anskaffning av det andra planerade minfartyget. Enligt den teknisk-taktiska målsättningen skulle det nya minfartyget i princip utformas som Älvsborg men skulle också kunna fungera som stabsfartyg för chefen för kustflottan med stab. Kraven på mineringskapacitet, förläggning av ubåtsbesättningar, målgång vid torpedskjutning m m var de samma som för Älvsborg.

Fartygsbyrån ansåg, nu med mdir Gösta Bölin som chef för projektsektionen, att det inte fanns någon anledning att frångå Älvsborgs grundkonstruktion. Utrymmesbehovet för chefen för kustflottan och hans stab medförde dock att arrangemanget måste förändras väsentligt. Karlskronavarvet engagerades redan i projekteringsarbetet och överarbetade Älvsborgs specifikation. I april 1971 gjorde FMV en framställning till regeringen om tillstånd att beställa minfartyget vid Karlskronavarvet. Framställningen bifölls och den 15 juni tecknades kontrakt med varvet om konstruktion och byggnad av fartyget. Konstruktionsarbetet och förberedelserna för arbeten i verkstäderna kunde igångsättas omedelbart.

4063 Marindiektören Gösta Bölin ute på isen under ett isprov med isbrytaren Njord

Som konstruktions- och nybyggnadskontrollant förordnades ming Bo Lindkvist. Konstruktionsarbetet var inte särskilt omfattande men det gällde att få med viktiga erfarenheter från Älvsborg, som varit i drift ett par år i kustflottan. God kontakt med alla medverkande sakbyråer i FMV och med handläggaren i kustflottans stab var väsentlig. Arbetet fortgick så att sjösättningen kunde äga rum den 22 januari 1974. Kung Carl XVI Gustaf gav då fartyget namnet Visborg. Enligt uppgift var det 200 år sedan en svensk regent varit närvarande vid en sjösättning vid varvet.

Utrustningsarbetena tog nära två år men den 1 december 1975 kunde leveranskontrollen börja med mdir Arne Gärdin som kontrollant. Visborg godkändes och mottogs den 6 februari 1976 och gick därefter in i kustflottan som flaggskepp men även som stamminfartyg.

Torpedbåtar typ Spica II / Norrköping, T 131 - T 142

I försvarsbeslutet för budgetåret 1967/68 fanns bemyndiganden för projektering av en reviderad Spica-serie och under budgetåret 1968/69 ingick bemyndigande för anskaffning av materiel med lång leveranstid för sex torpedbåtar. Budgetåret 1969/70 kom tilläggsbemyndigande för anskaffning av tolv torpedbåtar.

Förprojektering kunde börja i september 1967, då KMF erhöll den preliminära målsättningen för fartygssystemet. Förprojekteringen anförtroddes åt Gösta Bölin. Eftersom erfarenheterna från Spica-serien var goda, fanns det ingen anledning att ändra grundkonceptet. Men vapenutvecklingen hade inte stått stilla. Ett flertal system skulle bytas ut mot modernare. 57 mm kanonen skulle vara av den senaste modellen (L 70) från Bofors med ökad eldhastighet, snabbare inriktning på mål och ny ammunition. Ammunitionslangningen skulle förbättras. Ny torped- och artillerieldledning från PEAB med radar av hoppfrekvenstyp skulle installeras liksom ett nytt stridsledningssystem (ELPLO) från STANSAAB. Som navigeringsradar förordades en förbättrad utrustning från TERMA. Konsekvensen blev att generatoreffekten måste ökas. Plats måste också reserveras för kommande moderniseringar. Planerade sådana var installation av sjömålsrobot och radarvarnare.

Bölin fann vid förprojekteringen att fartygets totalvikt skulle komma att öka till 230 ton, d v s 40 ton över Spicas projekterade vikt. Om Spica-seriens linjer skulle användas i oförändrat skick, skulle viktökningen ge en oönskad minskning av fribordet och minskad fart. Det ökade djupgåendet bedömdes ha en oförmånlig inverkan på de totalkaviterande propellrarnas funktion.

KMF fartygsbyrå hade sedan 1964 bedrivit systematiska modellförsök vid skeppsprovningsanstalten i Göteborg för att kartlägga, hur vågmotståndet för bl a torpedbåtar varierade vid förändringar av olika parametrar. Bölin kunde visa att vågmotståndet med Spica-parametrar tydligt minskade vid ökande fyllighet med ett minimum vid blockkoefficienten 0.50. Bölins resonemang prövades och godtogs. Linjeritningen ritades om med en längdökning på ca 1,1 m, ökad bredd med 0,3 m och med ett konstruktionsdeplacement på 230 ton. Fylligheten ökades från 0,45 till 0,50.

Förprojektet föredrogs och fastställdes, varefter det var dags att sätta igång med detaljprojekteringen och att utarbeta byggnadsspecifikationen med tillhörande ritningar. Detta arbete skulle normalt ha lagts på Götaverkens marinritkontor. Efter leverans av Spica-serien anmälde emellertid Götaverken att man inte längre kunde sysselsätta sitt marinritkontor, varför styrelsen beslutat att lägga ned det. Så skedde också och därmed hade en viktig epok i marinens historia gått till ända.

4072 Medverkande i Spica II- projektet: Fr v FMV biträdande byggnadskontrollant Karl Gustav Celsing, KkrV nybyggnadskontrollant Erik Persbäck, John Sjögren och Zeth Zakrisson FMV fartygsbyrå, FMV byggnadskontrollant Björn Holmén och chargeman Bo Lindkvist samt från KkrV H Clausson och Göran Hultgren

Karlskronavarvet anmälde intresse att ta på sig projekteringen. De närmast ansvariga i det nybildade FMV, Gärdin och Bölin, ansåg dock att Karlskronavarvets ritkontor var för klent bemannat med högt kvalificerade ingenjörer. Efter sonderingar beställdes arbetet i april 1969 vid Kockums, som då hade en svacka i sysselsättningen vid sitt mycket kvalificerade marinritkontor. Kockums genomförde arbetet, delvis i samarbete med Karlskronavarvet. Efter detta började Karlskronavarvet rekrytera kvalificerad ingenjörspersonal till sitt ritkontor.

Projektet och projekthandlingarna kunde så småningom fastställas, varefter FMV kunde gå in till regeringen med en "steg2-framställning" med begäran att få beställa konstruktion och nybyggnad av tolv torpedbåtar av Spica II-klass vid Karlskronavarvet. Regeringens medgivande erhölls och efter anbudsinfordran lämnade Karlskronavarvet den 30 april 1970 ett anbud, som sedan blev föremål för ingående förhandlingar. Det var ju en grannlaga uppgift för FMV förhandlare, eftersom någon konkurrens inte förelåg om beställningen. Det blev många diskussioner om arbetstimmar, inlärningskurvor, pålägg, indexfrågor och konstruktionsansvar. Så småningom kunde dock byggnadskontrakt tecknas.

Konstruktionsarbetet bedrevs enligt ett separat avtal och kunde därför igångsättas vid Karlskronavarvet innan byggnadskontraktet hade tecknats. Det beräknade nya deplacementet 230 ton medförde en modifiering av Spicas linjer, varför ett nytt skrov måste konstrueras. Som underleverantör genomförde Kockums en ny dimensionering av skrovet efter egna beräkningsmetoder. Innan linjeritningen fastställdes, utfördes förnyade modellförsök i lugnt vatten och i vågor. Olika alternativ för att förbättra backförmågan undersöktes (bättre dränering av avgasrören). Härutöver kan översiktligt nämnas tillkomsten av nya elverk och vinkelväxlar, en genomgripande genomgång av maskin- och elinstallationerna, omkonstruktion av luftintagen, förbättrad ankringsutrustning samt en ingående granskning av förplägnads-, hygien- och bostadsarrangemangen. Nya föreskrifter för stötsäkring av stridsviktig materiel tillämpades.

Konstruktionsarbetet var det största utvecklingsarbete, som FMV lagt ut på Karlskronavarvet. Förstärkningen av både kompetens och kapacitet, som ritkontorschefen (civilingenjören och tidigare ming) Sven Nordenhem åstadkom, medförde att det "tekniklyft", som eftersträvats för Spica II, kunde uppnås. Konstruktionsarbetet höll jämna steg med verkstadsarbetet. Skroven byggdes i sju sektioner. Sektionerna sammansattes av paneler, som tillverkades i jiggar. Fartygen byggdes i varvets nya stora skrovhall. De färdiga fartygen lyftes av traverser ut ur hallen för sjösättning. Färdigställandet av den första enheten kunde ske planenligt. Den 16 november 1972 sjösattes den första båten och HKH prins Bertil gav den namnet Norrköping.

4081 Torpedbåten T 133 Norrtälje (1976)

Som leveranskontrollant för alla tolv torpedbåtarna anlitade FMV förre MÖD Ivar Oldenburg. Den 12 april 1973 gjordes krängningsprov med T 131 Norrköping och därefter kom provturerna igång. Norrköping bemannades med personal ur "Provturskommando Spica II (Nkg)", som formellt tillhörde 11:e torpedbåtsdivisionen. Den förste chefen för kommandot var örlogskaptenen Anders Friberg. Efter tio genomförda provtursdagar utfördes uppöppning och restarbeten. Norrköping kunde sedan godkännas den 11 maj 1973 och övertagas av marinen. Efter leveransen lämnade hon varvet för att i FMV regi genomföra teknisk-taktiska prov. Dessa erfordrades för leveranskontroll av vapensystemen och för kontroll av att chefens för marinen målsättningar hade uppfyllts.

Efter leverans av Norrköping lämnade Björn Holmén uppdraget som byggnadskontrollant och mdir Bo Lindkvist tog över. I jämn takt övertogs sedan torpedbåtarna Nynäshamn, Norrtälje, Varberg, Västerås, Västervik, Umeå, Piteå, Luleå, Halmstad, Strömstad med Ystad som sista fartyg den 10 december 1976. Detta var en imponerande serie fartyg, som visade sig svara mot högt ställda förväntningar. Men ännu saknades sjömålsroboten, huvudvapnet, som skulle ge de små fartygen en jagares slagkraft.

Chefen för marinen hade under 1960- och 70-talen framfört starka krav på anskaffning av en sjömålsrobot, lämplig att bestycka våra större torpedbåtar med. Först i 1977 års försvarsbeslut avdelades medel för ändamålet och i början av 1979 beslutade regeringen om utveckling av en sjömålsrobot. I juli 1979 slöt FMV avtal med det nybildade företaget SAAB Bofors Missile Corporation AB om att utveckla och leverera sjömålsrobotsystemet RBS 15 M.

För att förbereda fartygen för robotinstallationen moderniserades Norrköping-klassen under åren 1981-85. Sammanhållande projektör härför var ming Lars Salomonsson. Fartygen försågs med en ny spaningsradar (PS 75), datorstött stridsledningssystem (Maril 880), passiv radarspaningsutrustning och radarvarnare. Igenkänningsnumren ändrades till R 131-142. Serieleveransen av robotar kom igång i början av 1985 och därmed hade ett viktigt steg tagits i fullföljandet av Marinplan 60.

Försöksfartyget Jägaren

När kanonbåtsprojektet typ K 1, som ingick i Marinplan 60, av ekonomiska skäl fördröjdes, började marinstaben intressera sig för ett norskt projekt. Det hela började med ett norskt flottbesök i Göteborg våren 1967. Ett förband med kanonbåtar typ Storm och torpedbåtar typ Snögg, byggda på "samma skrov" men med olika vapenutrustning, studerades av svenska officerare. Detta resulterade i ett förslag till chefen för marinen att överväga anskaffning från Norge av sådana fartyg.

Inom marinstaben blev man intresserad av den norska kanonbåten, trots att denna inte hade den robusthet och isgångsförmåga, som man hade krävt av det svenska projektet K 1. När regeringen efterlyste objekt att beställa i Norge, som kompensation för norrmännens köp av försvarsmateriel i Sverige, framhöll chefen för marinen sitt intresse för norska kanonbåtar. Detta föranledde bl a ett besök i Norge av en delegation på hög nivå från FMV, varvid principiella frågor rörande en anskaffning av kanonbåtar typ Storm togs upp. Visst tekniskt och ekonomiskt underlag om kanonbåten erhölls.

Marinstaben fann, att Storm kunde vara lämplig för svenskt bruk med vissa modifikationer av vapenutrustning och eldledning. Innan en serie anskaffades, borde svensk vapen- och eldledningsutrustning provas på ett försöksfartyg i svensk marin miljö. En delegation från marinstaben och FMV besökte i april 1970 norska försvarsdepartementet för att diskutera möjligheterna att bygga ett försöksfartyg i Norge. Delegationen bemöttes mycket positivt. Norska staten var ägare till konstruktionen och såg inga hinder för FMV att få bygga Storm eller Snögg. Bergens Mekaniske Verkstäder (BMV) hade ensamrätt till exportförsäljning av fartygstypen, men norska försvarsdepartementet såg inte heller några hinder för en eventuell licenstillverkning i Sverige.

Efter dessa besked kom arbetet i FMV igång under ledning av fartygsbyråchefen Arne Gärdin. Tillstånd att få utnyttja vissa medel för studier och projektering av försöksfartyget begärdes av regeringen, som redan ett par dagar senare beviljade detta. Efter medgivande från norska försvarsdepartementet tog FMV kontakt med BMV, som överlämnade ritningar och specifikationer över Storm. Därefter kom det tekniska och kommersiella arbetet igång.

Mdir Gösta Bölin hade ansvaret för förprojekteringen. Den genomfördes i nära samarbete med varvet. Bland vapeninstallationer, som skulle arbetas in i projektet, kan nämnas en 57 mm akan Bofors 7101, Arte 722, 6 st Pingvin-robotar, sjunkbomber, minräls, hydrofon Simrad SK 3 samt torped 41.

Det svenska vapenpaketet var tyngre än det norska och avvikelserna i övrigt från det norska projektet blev avsevärt flera än förutsatt. Det krävdes därför rejäla tag för att minska vikten, för att nedlastningen inte skulle förorsaka problem med lägre fribord och minskad fart. Fartygsbyrån arbetade intensivt tillsammans med BMV i Laksevåg för att kunna åstadkomma ett acceptabelt koncept. Enligt mdir Börje Huss´ beräkningar skulle deplacementet för fullt rustat fartyg bli ca 150 ton, vilket inte var acceptabelt.

Effektbehovet, för att uppnå önskad kontinuerlig fart, var vid 140 tons deplacement ca 6.000 hk. I Storm och Snögg åstadkoms det med två Maybach (MD-872) dieselmotorer. Enligt chefen för maskinbyrån, Hans Hafström, var dessa motorer tunga och dyra i underhåll. Hafström undersökte andra motoralternativ och föreslog för försöksfartyget renoverade, modifierade MB 518 C-motorer. Dessa hade tidigare nyttjats på Plejadtorpedbåtar. Effekten var nu höjd till 2900 hk kontinuerlig drift (3500 hk max). Genom att välja denna lätta dieselmotortyp skulle sex ton sparas i vikt.

Motorn, som nu benämndes 518 D, valdes och genom bantning av diverse förråd kunde vikten reduceras till ca 140 ton. En specifikation kunde sedan snabbt färdigställas och i början av 1971 gjorde FMV en framställning till regeringen att få beställa ett försöksfartyg vid BMV. Regeringen lämnade snabbt sitt bifall till framställningen och den 22 april 1971 slöts avtal med varvet.

För byggnadskontrollen ställde det norska Sjøførsvarets Førsyningskommando (SFK) personal till förfogande varjämte Det Norske Veritas anlitades för diverse kontroller. Fartygets skrov blev identiskt med Storms och fick en längd av 36 m och en bredd av 6,2 m. Deplacementet blev 140 ton. Skrovet byggdes i stål medan däckshuset, luftintaget och aktra nedgångskappen tillverkades i en plast/sandwich-konstruktion. Inredningen gjordes så långt möjligt som i Storm.

Den 27 november 1972 godkändes och mottogs försöksfartyget Jägaren, varefter hon avgick till Gålö för att genomföra vapentekniska och taktiska prov samt miljöprov. Provningsledare för dessa var mdir Carl Risberg. Fartygschef under utprovningen var örlogskaptenen Peter Nordbeck.

Det övergripande syftet med anskaffningen av Jägaren var att få underlag för konstruktion av en patrullbåtsserie och för utformning av framtida vapensystem. För detta erfordrades en mängd tekniska och taktiska prov med olika materiel och vapensystem. Proven skulle avgöra fartygstypens lämplighet för svenska strids- och bevakningsuppgifter.

Utprovningen av Jägaren skulle ske i två etapper 1973 och 1974 med garantibesiktning däremellan. De viktigaste erfarenheterna borde kunna vinnas under 1973 för att hinna arbetas in i specifikationen för serieversionen. Rapporteringen från proven var påfallande positiv. Fartyget ansågs vara enkelt och robust. Med vissa kompletteringar, framförallt beträffande vapenutrustningen, skulle det ha goda förutsättningar att kunna lösa uppgifter som patrullbåt i svenska marinen. I övrigt föreslogs bl a ändring av bostadsinredningen och förläggningssystemet till svensk marin standard. Bullernivån ansågs för hög i hela fartyget men främst i skeppsköket och aktra mässen.

Patrullbåtar typ Hugin, P 151-166

4101 Patrullbåt typ Hugin, generalarrangemang (efter modernisering på 1990-talet)

Bemyndigande att 1974/75 beställa en serie patrullbåtar fanns inom 1972 års försvarsbeslut. Redan i april 1973 hade FMV börjat diskutera budgetpriser med Bergens Mekaniske Verkstäder (BMV) för leverans av 16 båtar. Härvid framkom att varvet avsåg att använda Westermoen Hydrofoil (sedermera Westamarin A/S) i Mandal som medleverantör av fem båtar. Med erfarenheterna från konstruktionen och leveranskontrollen av Jägaren påbörjades våren 1973 i FMV sammanställning av underlag för projektering av serien. Förutsättningarna för denna projektering var annorlunda än för Jägaren. Det norska grundkonceptet skulle om möjligt utnyttjas men system och utrustning skulle utföras i svensk marin standard och dessutom skulle erfarenheterna från utprovningen av Jägaren arbetas in.

4111 Patrullbåten Väktaren (1981)

En första viktkalkyl visade på en klar ökning av vikten till väl över 155 ton. Diskussioner togs upp med BMV om att bl a ändra på fartygets linjer. Storm-seriens konstruktör, kommendörkapten Harald Henriksen, var dock helt emot varje minsta ändring av linjerna och föreslog i stället en skoningslös viktdisciplin.

Valet av huvudmotorer hade inte bara stor inverkan på fartygens vikt. Det visade sig att kostnaden för anskaffning av nya motorer skulle spräcka budgeten så att anskaffningen måste reduceras till 14-15 fartyg istället för planerade 16. Om man däremot valde att renovera och bygga om Plejad-seriens MB 518 C-motorer till D-version som för Jägaren, skulle man klara både vikten och budgeten. Detta blev Hans Hafströms förslag, vilket gillades av projektledaren Gärdin. Ett antal motorer måste nybeställas men merparten kunde tas från den utgående Plejad-serien. Mdir Lars Stöberg fick uppdraget att organisera motoranskaffningen.

Proven med Jägaren visade på problem med buller och vibrationer, framförallt i akterskeppet. Åtgärderna blev elastisk montering av motorerna, förbättrad ljudisolering, ökat avstånd mellan propellrar och fartygsbotten, modellförsök med ny propeller samt ändrad utformning av roder och axelbärare. De hydromekaniska frågorna drevs av FMV expert, mdir Börje Huss. Härutöver ställdes krav på stridsviktig materiel beträffande stöttålighet och dess verifiering.

I september 1974 beställde FMV projektering vid BMV och överlämnade en kravspecifikation. Varvet levererade i februari 1975 ett specifikationsförslag samt en offert på byggnad av 11 patrullbåtar i Bergen och 5 vid Westermoen. I åtagandet skulle även ingå utarbetande av en byggnadsspecifikation, konstruktion, dokumentation samt leverans av reservmateriel. Kontraktsförhandlingarna inleddes omgående med de två varven. Efter regeringens medgivande tecknades den 20 maj 1975 kontrakt på 16 patrullbåtar. Vid kontraktstecknandet förelåg ingen färdig kontrakts-/byggnadsspecifikation utan avtalet fick grundas på Storm/Snöggs grundkonstruktion, FMV kravspecifikation, varvets specifikationsförslag samt utförandet på Jägaren. Ingen enkel sits.

Varvets första åtagande var att utarbeta en fullständig byggnadsspecifikation med tillhörande ritningar. Detta arbete skulle vara klart till juni 1976. Det visade sig att FMV måste följa upp arbetet mycket noga för att det specificerade utförandet skulle bli enligt svensk marin standard. Närmast ansvarig härför blev FMV konstruktions- och byggnadskontrollant, mdir Erik Dahlstedt. Konstruktionsberedningar genomfördes regelbundet så att FMV handläggare skulle kunna följa upp att de svenska kraven och skyddsbestämmelserna följdes.

I konstruktionsarbetet ingick även arrangemang av vissa utrymmen med hjälp av modeller i full skala. Detta gällde bryggan, stridsledningscentralen, maskinrummen och en befälshytt (maskinemesterlugaren). Ma-skinarrangemang studerades genom att man byggde hela maskinrumsdelen av en patrullbåts skrov och placerade in en hel maskinrumsutrustning i sektionen för att studera bästa inbördes placering, rördragning, durkar, åtkomlighet m m. Den på detta sätt utrustade maskinrumssektionen byggdes sedan in i den nionde patrullbåten.

I början av 1976 startade varvet plåtarbetena. Den första patrullbåten sjösattes något försenad och fick då namnet Hugin med igenkänningsnumret P 151. Utrustningen av fartyget startade genast i högt tempo. Sena underleveranser, bl a från Sverige, medförde senareläggning av färdigställandet. I början av januari inträffade en brand i Hugins däckshus. Det blev skador på BB bryggvinge och på av FMV tillhandahållen materiel. Genom forcerat arbete kunde trots allt leveranskontrollen snart komma igång.

Förseningen av Hugin medförde att den andra båten i serien, Munin, blev klar samtidigt. Som leveranskontrollant för hela serien hade FMV utsett chefen för fartygsbyråns fartygsbyggnadssektion, mdir Bengt af Ekenstam. För genomförandet av provturerna och efterföljande teknisk-taktiska prov ställde chefen för marinen ett provturskommando till FMV förfogande. Kommandot bemannade omväxlande de två patrullbåtarna så att leveranskontrollerna kunde genomföras parallellt. Under dessa krängdes fartygen, varvid vikten fastställdes. Deplacementet för fullt rustat fartyg underskred 150 ton. Den stränga viktjakten hade lyckats. Provturerna visade att ytterligare åtgärder för att sänka bullernivåerna erfordrades. Framför allt gällde det bullret från huvudmotorernas turboladdare, från propellrarna och från hydrauliksystemet.

De två första patrullbåtarna övertogs den 3 juli 1978 och ombaserades till Nya Varvet i Göteborg. Efter avslutade teknisk-taktiska prov i farvattnen utanför Göteborg ingick de från december 1978 i kustflottan. Vid årsskiftet överlämnade Erik Dahlstedt ansvaret som FMV kontrollant till ming Ingo Smedensjö.

Det visade sig att propellerfrågan och sänkning av bullernivåerna tog lång tid att lösa. Efter ett misslyckat försök med annorlunda propellrar engagerades propellertillverkaren Lips, Norsk Skibsforsknings Institutt (NSFI) samt Statens Skeppsprovningsanstalt (SSPA). Från FMV sida deltog Börje Huss med stor sakkunskap och uthållighet. Ett flertal modellpropellrar provades både vid NSFI och SSPA samt i full skala på patrullbåtarna. Under arbetet fastslog Huss, att nya toleranskrav måste fastställas för tillverkning av propellrarna och även nya normer för dynamisk balansering av dem. Ansträngningarna resulterade i en propeller med obefintlig kavitationserosion, bättre verkningsgrad och mindre tryckimpulser.

Vid leveranskontrollen av Mysing, sista båten från Westamarin (Westermoen), provades inverkan av en trimkil. Den svetsades på den aktersta delen av bottenpartiet. Trimkilen medförde att trimändringen vid fartupptagning minskade och utplaning skedde vid lägre fart. Den kontinuerliga maxfarten höjdes med över 1,5 knop. Även bullernivån i akterskeppet påverkades positivt. Trimkilen infördes sedermera på samtliga fartyg i serien.

Efter Hugin och Munin levererades även Magne från BMV. De följdes av de fem fartygen från Westermoen, nämligen Mode, Vale, Vidar, Mjölner och Mysing. Serien fullföljdes med Kaparen, Väktaren, Snapphanen, Spejaren, Styrbjörn, Starkodder, Tordön och Tirfing, alla byggda i Bergen. Den sista leveransen skedde den 18 januari 1982.

I en serie på 16 fartyg är det ofrånkomligt att de sista fartygen i serien kommer att avvika från de första. Ny materiel tillkommer och modifieringar erfordras. FMV beslöt därför att alla fartygen i serien skulle utrustas och modifieras på samma sätt som de sist levererade. Härvid var det främst nybyggnadskontrollanten Smedensjö, som var den pådrivande parten och som övervakade genomförandet av modifieringarna.

Seriebåtarnas utrustning kom att i väsentlig grad skilja sig från försöksfartyget Jägaren. Själva skrovet är dock det samma. Huvudmotorerna, två dieselmotorer typ MTU MB 518 D med kontinuerlig effekt på 2.900 hk, ger fartyget en fart på 30 knop. Motorerna driver via var sin växel propelleraxlarna med propellrar med fasta blad. Motorerna är omkastningsbara för backgång och körs direkt från bryggan. Fartygen är utrustade med två Volvo-Penta-Hizinger generatoraggregat på vardera 100 kVA, 440 V, 60 Hz.

Patrullbåtarnas huvudvapen utgörs av 6 st sjömålsrobotar (rb 12), den norsktillverkade robot Pingvin. Dess andra version togs fram i ett gemensamt norsk-svenskt projekt åren 1975-77. På backen är en 57 mm Bofors-pjäs placerad samt fyra augranatkastare. Eldledningssystemet utgörs av Philips Elektronikindustriers Arte 726, som är speciellt framtaget för mindre attackfartyg. Installationen består av en kombinerad luft- och ytspaningsradar, en målföljningsradar och ett TV-sikte. Fartygen är även utrustade med en skrovfast hydrofon typ Simrad SQ 3D/SF, minräls och kan medföra sjunkbomber och ubåtsjakttorpeder.