VK II-1951, Övervattensfartyg

Minsvepare typ Arholma

Så sent som 1939 hade Karlskrona örlogsvarv byggt minsveparna Arholma och Landsort. När riksdagen anvisat medel för de tolv större minsveparna, uppdrog KMF därför åt Karlskrona örlogsvarv att anskaffa all materiel som erfordrades för byggandet. Åt örlogsvarvet uppdrogs även att svara för erforderliga kontakter med industrikommissionen. Härför organiserades vid örlogsvarvet en minsvepardetalj med 1:e ming Harald Qvistgaard som chef med långtgående befogenheter. KMF slöt avtal med sex privata varv om nybyggnaderna men anskaffade själv vapenmaterielen.

KMF förordnade Qvistgaard som nybyggnadskontrollant för alla tolv fartygen. Som biträdande kontrollanter utsågs ming Ivar Oldenburg (Götaverken och Eriksberg), Arne Ullman (Lindholmen), Gunnar Schoerner (Oskarshamns varv) och mariningenjörsstipendiaten Gösta Kaudern (Öresundsvarvet). Vid Finnboda varv placerades civilingenjören S Trollén. Fartygen byggdes snabbt och levererades successivt under åren 1940-41. Deplacementet var 395 ton, längden 57 m och bestyckningen bl a 2 st 10,5 cm kanoner. Ångturbinmaskineriet gav fartygen en fart på 18 knop.

2072 Provtur med minsveparen Vinga 1940. I uniform fr v mariningenjörerna Christoffersson, Zetterström, Qvistgaard och Oldenburg

2071 Minsveparen Bremön levererades 1940 från Eriksbergs Mekaniska Verkstad. Fartyget överlämnades 1986 till marinmuseet i Karlskrona

De stora minsveparna tillkom som ett nödvändigt komplement till vedettbåtar typ Jägaren och skulle utföra bevakning, ubåtsjakt och minsvepning huvudsakligen utomskärs. De kom under kriget att i stor utsträckning utnyttjas för eskorttjänst och blev en ovärderlig komponent i neutralitetsvakten.

Italien-jagarna och försök att köpa kryssare av USA

Svenska marinen hade ett desperat behov av flera fartyg. Inköp av färdiga fartyg från utlandet var en möjlighet att snabbt öka antalet. I november 1939 meddelade för-svarsminister Sköld sin avsikt att sända en kommission till Italien för att i första hand köpa torpeder och motorer till motortorped-båtar och därefter undersöka möjligheterna att inköpa färdiga motortorpedbåtar, jagare och eventuellt även kryssare.

Marinkommissionen kom att ledas av den inkallade mariningenjören Holger Graffman. Det var ett lyckligt val eftersom Graffman genom sitt civila arbete var väl förtrogen med internationella affärer. I kommissionen ingick ming Sigvard Samzelius, expert på motorer och motortorpedbåtar, kommendörkaptenen J.G Oxenstierna som torpedexpert samt marinattachén i Rom, kommendörkaptenen Henning Hammargren. Kommissionen avreste till Italien i slutet av december 1939 och inledde ett intensivt arbete. I januari 1940 redovisades alternativa förslag till inköp av jagare, motortorpedbåtar och även kryssare.

Efter direktiv från Sverige blev resultatet inköp av två jagare av Sella-typ, två jagare av Spica-typ och fyra motortorpedbåtar av MAS-typ. I köpet ingick ett antal Isotta-motorer samt licenser för tillverkning av motorer och båtar av MAS-typ. Härtill kom leverans av torpeder och minor. Jagarna övertogs den 27 mars i La Specia av divisionschefen, kommendörkapten Torsten Hagman, som biträddes av bl a ming Fredrik Löwenhielm. De två Sella-jagarna fick namnen Puke och Psilander. De hade ett deplacement på 970 ton. Spica-jagarna blev Romulus och Remus. Deras deplacement var 630 ton. Fartygen ingick sedan i neutralitetsvakten och eskorttjänsten under hela kriget. De utrangerades 1947 respektive 1958.

Ett annat försök att köpa fartyg gjordes i USA, där man förklarat sig villig att sälja kryssare till Sverige. En kommission under ledning av prins Bertil, med bl a ming Olof Falkendal, avreste i början av 1940 till Washington. Trots en välvillig inställning från president Roosevelt kom man inte fram till någon överenskommelse. Prins Bertil var mycket besviken.

Stadsjagarna (Göteborgs-klassen)

1933 års riksdag beviljade medel för anskaffning av ytterligare två jagare typ Klas Horn. Den tekniska utvecklingen möjliggjorde dock bl a förbättrad maskinanläggning. Marinledningen ville nu bryta tidigare namntradition och istället ge fartygen en anknytning till en sjöstad De nya jagarna fick namnen Göteborg och Stockholm. De levererades åren 1936-37 från Götaverken respektive Karlskrona örlogsvarv och inledde stadsjagarserien (bild, del 1 sid 32/33).

Stadsjagarna blev något större än sina föregångare, deplacement 1.040 ton och längd 99 m. Maskineffekten ökades till 32.000 ahk och kontraktsfarten till 39 knop. Fartygen bar bl a 3 st 12 cm kanoner och 6 st 53 cm torpedtuber. Fartygstypen blev mycket lyckad och fick göra stora insatser under beredskapsåren. Riksdagarna 1936-40 beviljade medel för fortsatt anskaffning av fyra fartyg. Dessa byggdes i högt tempo och levererades åren 1939-41. De fick namnen Malmö, Karlskrona, Gävle och Norrköping.

Motortorpedbåtar mindre

Ganska snart efter första världskriget köpte Sverige två motortorpedbåtar (mtb) från Italien och två från Storbritannien. De provades noga och gav erfarenheter för framtiden. När det blev tydligt under 1938 att Tysklands expansiva uppträdande hotade freden i Europa så var anskaffning av mtb ett intressant alternativ. I december 1938 beställdes fyra sådana från England men bara två kom att levereras. I Italien lyckades vi komma över fyra begagnade mtb av Bagliettos konstruktion (se ovan). Därmed upphörde möjligheten till import av mtb under andra världskriget.

När våra grannländer ockuperades 1940 blev behovet av att utöka antalet mtb akut. Tiden medgav inte framtagning av en inhemsk konstruktion. Avtal kunde emellertid träffas med Italien om svensk licenstillverkning efter Bagliettos konstruktion med platt bottenform och två bottensteg. Svenska marinen valde Kockums Mekaniska Verkstad i Malmö för tillverkningen och beslöt att skroven skulle byggas i stål. Beslutet var framsynt

2052 Två 18.7 m mtb ingick i kustflottan 1952

och möjliggjordes av att Kockums var duktiga på att svetsa tunnplåt. Fyra båtar beställdes och levererades 1941 som T 15-18. De var 18,7 m långa, gjorde 47 knop med två från Italien importerade Isotta Fraschini-motorer (2x1150 hk) och var beväpnade med 1 st 20 mm akan och 2 st 45 cm torpedtuber. Båtarna moderniserades 1949, utrangerades 1956 och försåldes 1958.

2083 Mariningenjören Curt Borgenstam ( i mitten) under ett besök vid Bristol Aeroplane Co i England

En ytterligare snabb förstärkning av mtb-flottan aktualiserades redan innan T 15-18 var färdiga. Nu önskades tuber för 53 cm torpeder, som var standard i flottan. Baglietto fick därför ta fram en större, 20-meters båtkonstruktion lämplig för två nyutvecklade

1500 hk-s Isottor. I två omgångar beställdes totalt 11 båtar (T 21-31), som levererades av Kockums 1942-43. Typen var i övrigt en förstoring av 18,7 m-båten, deplacerade 27 ton och presterade 49 knop (bild, del 1 sid 32/33). På grund av "barnsjukdomar" (kompressorhaverier, axelbrott m m) kom båttypen i vanrykte. Marinledningen övervägde allvarligt att helt överge de små motortorpedbåtarna för att i stället satsa på en större typ.

Under hela andra världskriget var ming Ferdinand Grumme (f 1910) divisionsingenjör (DI) vid mtb-divisionen. I dag kan man bara ana vilket otroligt slit han måste haft med dessa "vinthundar" bemannade av unga fantaster. Det gick dock eftersom alla var entusiaster. Efter kriget övergick Grumme till civil agenturverksamhet (Svea-diesel) och sålde motormateriel till bl a svenska marinen ända in på 1980-talet. Våren 1945 blev ming Curt Borgenstam biträdande DI vid mtb-divisionen. Han hade redan på KTH 1942 gjort sitt examensarbete med mtb-modeller och var allmänt "racer-frälst". Han hade också studerat motorunderhållet av Isotta-motorerna hos Atlas Diesel men även fått del av arbetet med nya motortyper till en ny stor mtb. Vid divisionen blev Borgenstam snabbt insatt i 20 m-båtarnas problem av Grumme. Efter ett systematiskt exprimenterande lyckades de stegvis komma tillrätta med svagheterna. Arbetet underlättades när Borgenstam i januari 1946 tog över som chef för KMF torpedbåtssektion. En del förbättringar infördes också såsom radaranläggning och avgasutsläpp under vattnet efter Borgenstams konstruktion. Alla dessa åtgärder samt att utvecklingsarbetet på den nya motorn drog ut på tiden gjorde att marinledningens intresse för små mtb successivt ökade igen.

Kustjagare typ Mode. Marinritkontor vid Götaverken. Marinens nybyggnadscentral

Redan marinchefen de Champs framhöll i sin typutredning för flottan (1936-37) behovet av en mindre jagartyp för närskydd mot ubåtar och för att lösa enklare jagaruppdrag. Även inom lokalstyrkorna fanns behov av en sådan fartygstyp. Ett utkast till en "kustjagare" bifogades utredningen. Storleken skulle bli ca 540 ton. Någon anskaffning blev dock inte av. När behovet av lätta fartyg blev akut kunde köpet av de italienska jagarna ge en viss respit. Under tiden hade alternativa utformningar studerats.

KMF föreslog 1940 att fyra mindre jagare skulle byggas, i huvudsak som Romulus och med de italienska ritningarna som förebild. Medel för byggande beviljades av 1940 års urtima riksdag, som förutsatte en mycket snabb framtagning av fartygen. Normalt skulle projektering och framtagning av byggnadsspecifikationen ha utförts på KMF ingenjöravdelning, men många andra arbetsuppgifter och brist på kvalificerad ingenjörspersonal krävde andra lösningar. Projekteringsarbetet samt framtagande av specifikationer och ritningar beställdes vid Götaverken. Varvet inrättade för detta ändamål ett särskilt marinritkontor, vilket arbetade enbart för KMF räkning.

De italienska ritningarna kunde användas som ledning i konstruktionsarbetet, men för byggnation måste nya ritningar tas fram. Annorlunda bestyckning, annan maskinutrustning och inredning m m medförde att projektet avvek kraftigt från det italienska. Eftersom KMF "delegerat" konstruktionsarbetet till Götaverken, erfordrades en kontrollorganisation vid varvet. I första hand gällde det konstruktionskontrollen men sedermera även byggnadskontrollen. Anskaffning av materiel och utrustning till minsveparbyggena gjordes centralt genom minsvepardetaljen vid Karlskrona örlogsvarv. Nu föreslogs att ett snarlikt förfarande också skulle tillämpas vid byggandet av kustjagarna.

På förslag av MÖD Schoerner beslöts i april 1941 att en enhet benämnd "Marinens Nybyggnadscentral" (MNC) skulle inrättas och förläggas till Götaverken. Enligt instruktion skulle MNC centralt upphandla viss materiel till jagarna. Därvid skulle man samarbeta med industrikommissionen samt kontrollera och distribuera materielen till respektive varv. Dessutom ingick i MNC åligganden att utföra konstruktionskontroll och distribuera ritningar till byggnadsvarven samt utföra byggnadskontroll av fartygen. Till chef för MNC utsågs ming Harald Qvistgaard. Som biträdande konstruktionskontrollanter förordnades ming Ivar Oldenburg, för skrov, inredning och utrustning samt Ingvar Jung för maskininstallationer. Chefen för nybyggnadscentralen blev direkt underställd marinöverdirektören och ett betydande tekniskt och ekonomiskt ansvar delegerades till honom.

Anbud på fyra kustjagare infordrades av KMF. Kontrakt tecknades med Götaverken om leverans av Mode och Magne och med Öresundsvarvet om leverans av Munin samt med Eriksberg om leverans av Mjölner. Ivar Oldenburg blev nybyggnadskontrollant för de i Göteborg beställda jagarna medan ming Gunnar Kemmer blev nybyggnadskontrollant vid Öresundsvarvet. Fartygen levererades 1942-43, fick ett deplacement på 700 ton och längden 74 m. Ångturbinmaskineriet gav en fart av 30 knop. Bestyckningen bestod bl a av 3 st 10,5 cm kanoner och torpedtuber.

Fartygen konstruerades och byggdes oerhört snabbt med en mycket snål budget. Den italienska förlagan var givetvis till hjälp vid konstruktionsarbetet. De blev mycket uppskattade och gjorde en gedigen insats i eskorttjänsten och neutralitetsvakten under kriget. (Bild, del 1 sid 32/33)

Hårsfjärdsolyckan

Den 17 september 1941 inträffade en sprängningsolycka på jagarna Göteborg, Klas Horn och Klas Uggla som låg förtöjda vid jagarbryggan på Märsgarn. Göteborg och Klas Horn bröts sönder av explosionen och sjönk, medan Klas Uggla antändes av brinnande olja och hann bli helt utbränd innan även hon sjönk. 33 man av besättningarna omkom och 17 skadades. Utredningen av olyckan kunde aldrig ge full klarhet till orsaken.

Fartygen bärgades först i mitten av 1942. Den nytillträdde chefen för ingenjöravdelningen, MÖD Harald Qvistgaard, organiserade med fast hand besiktning och reparation av fartygen. Klas Uggla var i så dåligt skick att hon skrotades. Göteborg reparerades vid Finnboda varv genom att ett helt nytt akterskepp, tillverkat vid Oskarshamns varv, sammanbyggdes med det reparerade förskeppet. KMF kontrollant för dessa arbeten var ming Gunnar Kemmer, som vid Finnboda biträddes av ming Gunnar von Feilitzen. Reparationen av Klas Horn uppdrogs åt Kockums i Malmö, där ubåtskontrollanten vid varvet, ming Oscar Janson, även förordnandes att kontrollera jagarreparationen. Klas Horns förskepp reparerades vid Finnboda och bogserades till Kockums, där ett nytt akterskepp tillfogades. De återställda jagarna kunde åter tas i tjänst i slutet av 1943.

Modifierade stadsjagare (Visby-klassen)

Innan de vid Hårsfjärdsolyckan sjunkna jagarna hade bärgats och besiktigats, utgick man från att alla tre var förlorade. En sådan reducering av jagarbeståndet skulle bli mycket kännbar och krav restes snart på ersättning. I december 1941 beviljades medel för byggande av två nya fartyg, vilket genom försvarsbeslutet 1942 utökades till fyra. KMF föreslog att ersättningen skulle ske med jagare, huvudsakligen grundade på Göteborgsklassens ritningar men med bl a ändrad artilleriuppställning, ett två meter längre skrov och ett fylligare akterskepp.

Konstruktionsarbetet lades ut på marinritkontoret vid Götaverken, där MNC fick ta hand om konstruktionskontroll, materielanskaffning m m. Kontrakt angående byggande tecknades med Götaverken och Eriksberg. Byggandet av de modifierade stadsjagarna gick mycket snabbt. I augusti 1943 levererades Visby och strax därefter även Sundsvall och Hälsingborg medan Kalmar blev klar 1944.

Den 30 juni 1942 lämnade Yngve Schoerner befattningen som marinöverdirektör och chef för ingenjöravdelningen samtidigt som avdelningen omorganiserades. Harald Qvistgaard efterträdde honom. Som chef för nybyggnadscentralen förordnades Ivar Oldenburg. Samtidigt förstärktes MNC under en kortare tid med ming Gösta Kaudern. När serien av modifierade stadsjagare hade avslutats ansågs att MNC kunde avvecklas. Kvarvarande arbetsuppgifter överflyttades till den år 1943 nybildade skeppsbyggnadsavdelningen i KMF. Ivar Oldenburg blev i april 1944 chef för fartygsbyrån efter mdir Gustaf Halldin.

2101 Byggnadskontrollanten ming Ivar Oldenburg och maskinkontrollanten ming Ingvar Jung samt mdir Ture Zetterström

Kryssarna Tre Kronor och Göta Lejon

Frågan om anskaffning av artillerifartyg till den svenska flottan och dessas utformning är nog den längsta följetongen i svensk försvarspolitik. Egentligen bör man gå tillbaka till F-båtsstriden 1906-1914, då ersättning av det föråldrade pansarbåtsbeståndet började bli aktuell. Men vi förflyttar oss snabbt till 1938. I mars 1938 beviljade riksdagen medel för omedelbar förstärkning av försvarets materiella beredskap. Bl a erhölls medel för ritnings- och konstruktionsarbete på det av general Thörnell föreslagna kustförsvarsfartyget.

Statsverkspropositionen 1939 upptog äskande enligt KMF:s framställning för två pansarskepp. Riksdagen godkände regering-ens förslag och i juni 1939 var projektritningar och specifikationer klara så att anbud kunde infordras från Götaverken, Eriksberg, Lindholmen. Kockums och Karlskrona örlogsvarv. När anbud inkommit och KMF begärde tillstånd att beställa fartygen lade regeringen en proposition till 1940 års riksdag att tillsvidare skjuta upp byggandet av de två pansarskeppen. Man skulle undersöka möjligheterna att förbättra artilleribestyckning, skydd och fart. Undersökning om andra lämpliga fartygstyper skulle även genomföras.

I mars 1940 lämnade försvarsministern anvisningar om hur 1939 års pansarskepp skulle förbättras. Fartygets karaktär skulle behållas, men skyddet, bestyckningen och farten skulle förbättras. Huvudartilleriet skulle utgöras av 6 st 25 cm kanoner. Dessutom lämnades anvisning om att en tung kryssare med samma bestyckning men med 32 knops fart skulle projekteras.

Ansvarig för projekteringen inom KMF blev ming Ivar Hult. Han hade en betydande erfarenhet av projektering efter otaliga projektutkast under tidigare typutredningar om flottans fartyg. Vad skulle inte han kunnat åstadkomma med dagens datorhjälpmedel? I maj 1940 kunde KMF redovisa resultatet av begärda utredningar. De förbättrade pansarskeppen beräknades till 13.700 ton för det långsammare alternativet och 15.600 ton för det snabbare.

Marindirektörerna Ivar Hult och Gustaf Halldin

I augusti yttrade sig chefen för marinstaben, kommendören Yngve Ekstrand, om ersättningsfrågorna. Sovjetunionens framträngande i Baltikum och dess flottuppbyggnad ökade vårt behov av lätta fartyg. Endast jagare var dock ej tillfyllest, även kryssare på 4.000 ton med 6 st 15 cm kanoner och en fart på 34 knop erfordrades.

Italien hade under 1930-talet byggt många både tunga och lätta kryssare och hade därigenom skaffat sig ingående kunskaper om skrovutformning och hållfasthetsberäkning av fartyg i denna storleksordning. Representanter för svenska marinen hade vid olika tillfällen fått besöka fartyg och knutit personliga kontakter vid myndigheter och varv. Italienska marinministeriet hade därvid erbjudit sig att biträda vid projektering av artillerifartyg för Sverige. Eftersom vi i Sverige inte hade erfarenhet av skrovutformning m m av så stora krigsfartyg och vi dessutom hade brist på projekteringsvan personal, beslöt KMF att utnyttja italienarnas erbjudande.

Sommaren 1940 hade tillverkningen i Bofors av två utomordentligt avancerade, helautomatiska 15 cm:s trippeltorn för holländska marinen kommit långt. Två dubbeltorn var också påbörjade. Efter den tyska invasionen av Holland beslagtog regeringen tornen. Ett lämpligt fartyg skulle projekteras för dem. Hult fick i uppdrag att utarbeta ett projektutkast. Han kom fram till en kryssare på 7.500 ton, bestyckad med 6 st 15 cm kanoner i två helautomatiska trippeltorn, kraftigt luftvärn, torpeder och fart 33 knop. Marinledningen ville emellertid att trippeltornen skulle placeras på var sin kryssare, vars huvudbestyckning skulle vara ett trippeltorn föröver och två dubbeltorn akteröver.

I augusti 1940 meddelade marinattachén att italienarna var beredda att biträda med projektering och framtagning av ritningar för både kryssare och ett större artillerifartyg. Hult sändes i september till Italien för att medverka i projekterings- och konstruktionsarbetet och för att överföra svenska krav och synpunkter på konstruktionerna. Det framgick snart att artillerifartyget skulle bli alltför dyrt, varför intresset för detta minskade.

Projekteringen av kryssaren skedde i Trieste vid varvet San Marco. Hult följde projekteringsarbetet mycket noga och fick god inblick i varvets metodik. Italienarna var och är goda skeppsbyggare och hade stor erfarenhet av skrovutformning och skrovkonstruktion av så stora och snabba fartyg, både från hydromekanisk- och hållfasthetssynpunkt. För optimering av skrovutformningen och bestämning av effektbehovet gjordes släpförsök vid skeppsprovningsanstalten i Rom. Skrovvikten minimerades genom att skrovet konstruerades med långskeppsspant i stället för tvärskeppsspant och genom ett för oss nytt sätt att bygga in pansaret. Svetsning av skrovet infördes i stället för nitning, vilket var italiensk praxis. Maskinanläggning, inredning och utrustning projekterades i stor utsträckning enligt svensk standard, vilket i mycket avvek från den italienska.

2011 Kryssaren Göta Lejon 1953 efter ombyggnad av bryggkomplexet.

Projektet fick av olika anledningar omarbetas ett flertal gånger, men i oktober 1941 var arbetet klart och ritningar, beräkningar och specifikationer kunde levereras till Sverige. Nu vidtog ett mycket stort arbete, nämligen överarbetning av det italienska projektet, framtagning av kontraktsritningar, specifikationer och därefter framtagning av de slutliga beräkningarna och konstruktionsritningarna. Som brukligt stod KMF formellt som ansvarig för att tillhandahålla byggnadsritningar till byggnadsvarven. Avtal slöts därför med Götaverken om att på sitt marinritkontor genomföra konstruktionsarbetet. Harald Qvistgaard var fortfarande chef för marinens nybyggnadscentral vid Götaverken. Till hans förfogande som konstruktionskontrollant ställdes Ivar Hult, med befogenhet att godkänna vissa ritningar och specifikationer. Till sin hjälp med granskning av ritningar över maskininstallationer hade han Ingvar Jung.

För att samordna arbetet i KMF organiserades direkt under chefen för ingenjöravdelningens konstruktionskontor en kryssarplanering för central handläggning av ärenden, som gällde kryssarna. Ming Bernt Wallin blev chef för kryssarplaneringen. Projekteringsarbetet avslutades i juni 1942 i och med att kontraktsritningar och specifikationer fastställdes av KMF. Därmed förelåg underlag för infordrande av anbud.

Industrikommissionen ansåg dock att alltför stora industriella resurser skulle bindas i kryssarbyggena. Varvsindustrin var tveksam inför den stora utmaningen - de största örlogsfartygen som någonsin byggts i Sverige. Den 11 juni 1942 tillstyrkte emellertid riksdagens försvarsutskott kryssarbyggena, varefter riksdagen godkände anskaffning av två kryssare. KMF kunde nu infordra anbud på byggande av de två kryssarna. Med Kungl. Maj:ts godkännande i februari 1943 kunde sedan kontrakt tecknas med Götaverken och Eriksberg om leverans av Tre Kronor respektive Göta Lejon.

Till nybyggnadskontrollant för Tre Kronor vid Götaverken utsågs ming Ivar Oldenburg, som den 1 april 1944 avlöstes av Olof Falkendal. Till nybyggnadskontrollant för Göta Lejon vid Eriksberg utsågs från 1 oktober 1944 ming Bernt Wallin.

Det slutliga konstruktionsarbetet vid Götaverkens marinritkontor kom igång långsamt på grund av brist på kvalificerade konstruktörer och möjligen även på grund av varvets misstro mot det italienska ritningsunderlaget. Ivar Hult lyckades dock med pedagogisk skicklighet ändra på den inställningen, så att de italienska konstruktionerna istället blev en inspirationskälla. Skrovets dimensioner anpassades efter en ny viktsberäkning, vilket medförde nya släpförsök. Den slutliga längden blev 174 m, bredden 16,5 m och deplacementet 8.000 ton. Effektbehovet för en fart av 33 knop blev 90.000 ahk, vilket var den största effekt som hittills installerats i ett svenskt örlogsfartyg.

2122 Chefen för maskindetaljen Erik Skog

Maskininstallationen hade projekterats av den erfarne chefen för maskindetaljen på ingenjöravdelningen, mdir Erik Skog, med assistans av bl a Olof Falkendal. Turbinmaskineriet konstruerades av de Lavals Ångturbin som en utveckling av företagets tidigare väl beprövade konstruktioner. Ångtrycket höjdes till 32 bar med en överhettad ångtemperatur på 375o C. Pannorna var av Yarrow-Ansaldo-typ och tillverkades av Motala Verkstad. Maskineriet uppdelades i två separata maskingrupper, vardera bestående av två pannrum och ett turbinrum. Mellan maskingrupperna placerades maskin- och elektrocentralen.

2123 Fartygsingenjören Hans Hafström och stabsingenjören vid kustflottan Sten Hedström på Göta Lejons fallrepsplan 1948

På elektrosidan kan man notera att distributionsspänningen höjdes från 110 till 220 volt och att elsystemet kunde skyddskopplas i flera av varandra oberoende system med matning från ångturbindrivna eller dieselmotordrivna generatorer. Metoder för att skydda materielen för stötbelastningar började tillämpas, om än i begränsad omfattning. Ansvarig för utvecklingen på elektroområdet var ming Gösta Aspholm, som också var KMFs kontrollant för elektromateriel vid ASEA i Västerås.

Tre Kronor sjösattes vid Götaverken i december 1944 och Göta Lejon vid Eriksberg i november 1945. Leveransbesiktningen av Tre Kronor påbörjades i juni 1947 och av Göta Lejon i september samma år. Till besiktningsman för båda fartygen utsågs mdir Ture Zetterström. Som fartygsingenjörer kommenderades ming Roy Scherman och Hans G:son Hafström på Tre Kronor respektive Göta Lejon. Fartygen överlämnades till marinen före årets slut.

Den snabba tekniska utvecklingen i utlandet under kriget, vilken vi fick ta del av först efter kriget, visade att kryssarna i vissa avseenden inte var i paritet med liknande utländska fartyg. Detta gällde främst spanings-, eldlednings- och stridsledningsutrustning. För att uppgradera kryssarna i dessa avseenden genomgick de genomgripande kompletteringar mellan 1948 och 1954.

Jagarna Öland och Uppland

I sin typutredning 1936-37 framhöll viceamiralen de Champs behovet av en större jagartyp med goda sjöegenskaper "som skulle kunna ta sig an lätta kryssare". I 1941 års försvarsutredning återkom förslaget i en mer preciserad form. Storleken angavs till 1.700 -1.800 ton med pansarskydd av skrovet och splitterskydd för personal på däck. Bestyckningen skulle vara 4 st 12 cm kanoner, kraftigt luftvärn samt torpeder. 1942 års riksdag beslöt att bl a två jagare av den nya så kallade landskaps-klassen skulle byggas.

Ming Ivar Hult hade under årens lopp gjort många projektutkast till de fartygstyper som diskuterats under de senaste tio åren. Han kunde snabbt genomföra den slutliga projekteringen under ledning av projektbyråns chef, mdir Tore Herlin. Man kan lätt spåra Herlins hand bakom Ölands vackra skrovutformning. I framtagandet av de slutliga specifikationerna och ritningarna medverkade också ming Gösta Kaudern, som tidigare varit bl a divisionsingenjör under två år vid jagardivision.

2131 Chefen för projektbyrån Tore Herlin

Anbud infordrades och beställning lades i mitten av 1943 vid Kockums Mekaniska Verkstad beträffande Öland och vid Karlskrona örlogsvarv beträffande Uppland. Ritningsarbetet skulle utföras av Kockums och Karlskronavarvet skulle bygga efter dessa ritningar. Konstruktionsarbetet vid Kockums kom att ledas av de legendariska civilingenjörerna "Jocke" Ljunggren och Hilding Hillander. Här möter vi även för första gången namnet Sven Rahmberg, som sedermera uträttat mycket för marinen.

För att effektivisera handläggningen i KMF av ärenden rörande landskapsjagarna, organiserades en jagarplanering, på samma sätt som gjorts för kryssarna. Till konstruktions- och nybyggnadskontrollant vid Kockums utsågs Gösta Kaudern och som nybyggnadskontrollant vid Karlskrona örlogsvarv, från november 1944, ming Magnus Schreiber.

I konstruktionsarbetet fick skyddstänkandet en framträdande plats. Skrovets indelning i vattentäta sektioner genomfördes konsekvent. Med några få undantag drogs hela vattentäta skott ända upp till huvuddäck. För första gången konstruerades en jagare med dubbel botten, som inom maskinområdet drogs upp med sidoceller till huvuddäck. Däck och bordläggning kring maskinområdet utgjordes av pansarplåt. Splintskyddsplåtar arrangerades runt bryggan och omkring drabbningsplatser på däck. Konstruktionerna gjordes så lätta som möjligt för att vikt skulle sparas. Skrovet konstruerades med långskeppsspant enligt Kockums metod för tankfartygsskrov och var helsvetsat med undantag för däcks- och sidopansaret som nitades.

Material i inredning och utrustning valdes så långt möjligt av icke brännbar kvalitet. Viktiga system delades upp i oberoende enheter. Maskinanläggningen hade projekterats i KMF av mdir Erik Skog och ming Olof Falkendal. Den bestod av två Yarrow-Ansaldo-pannor och två turbinanläggningar av de Lavals konstruktion, i princip en till 2 x 22.000 ahk nedskalad version av kryssarnas maskineri. Effekten beräknades ge en fart av 35 knop. Även Öland-klassen fick 220 volt likströmssystem. Distributionssystemet kunde skyddskopplas, så att viktiga system kunde erhålla matning från skilda delsystem. Bestyckningen bestod av 4 st halvautomatiska 12 cm kanoner i dubbeltorn, 7 st 40 mm akan, torpedtuber, sjunkbomber m m.

2124 Mariningenjören Olof Falkendal

I september 1947 var Öland klar för leveransbesiktning och till besiktningsman utsågs mdir Ture Zetterström. Som fartygsingenjör kommenderades ming Gunnar Eriksson.

Vid provturerna konstaterades vibrationer i akterskeppet vid högre farter. Vibrationerna uppkom genom en felvinkling av axelbärarna, vilket åtgärdades genom ändring av profilerna. Propellerbladen hade även deformerats, beroende på överbelastning av bladen. Under provturerna uppstod även problem med de pneumatiska telemotorledningarna, som utbyttes mot hydrauliska i likhet med på tidigare jagare. Öland övertogs av marinen i juli 1948.

Bryggutformningen på Öland hade visat sig mindre lyckad eftersom den öppna manöverbryggan var utsatt för besvärande vinddrag. Bryggan kallades i "folkmun" för vindtunneln. Kontrollanten för jagaren Uppland, ming Schreiber, utarbetade därför ett förslag till ett helt ändrat bryggkomplex med ett utförande, som även tog hänsyn till en förutsedd kommande komplettering av stridsledningsutrustningen. Förslaget godkändes och ändringen kunde genomföras på Uppland utan försening av fartygsleveransen. Den förutsedda moderniseringen av stridslednings- och ubåtsjaktmaterielen medhanns på henne också under byggtiden.

Leveransbesiktningen av Uppland genomfördes med samma leveranskontrollant och fartygsingenjör som för Öland medan ming Johan Adlercreutz placerades som skyddsingenjör. Provturerna förlöpte utan störningar och efter uppöppning och besiktning övertogs fartyget av marinen den 31 januari 1949. Jagaren Uppland ansågs vid leveransen vara den vackraste jagare som byggts i Sverige. (Bild, del 1 sid 33)

Skonerterna Gladan och Falken

Chefen för marinen anmodade i december 1943 KMF att inkomma med typförslag och kostnadsberäkning för byggande av ett skonerttacklat skolskepp. Uppdraget gick till chefen för skeppsbyggnadsavdelningens pro-jektbyrå, mdir Tore Herlin. På fritiden hade han genom åren konstruerat många både stora och små seglande båtar. Det föll sig därför naturligt att Herlin själv tog itu med uppgiften och han engagerade sig djupt i den. Arbetet resulterade i ritningar till en skonerttacklad skonare på 210 ton med längden 34,4 m och bredden 7,2 m. Med två master blev segelytan 512 kvm. Med Herlins förslag skulle avdelade pengar räcka till två båtar.

I september 1944 gick KMF ut med anbudsförfrågan. Efter regeringsbeslut beställde KMF de två övningsskonerterna vid Stockholms örlogsvarv. De byggdes vid därvarande marinverkstäder, vars chef var mdir Abraham Grünberg. Som byggnadskontrollant tjänstgjorde ming Gunnar Eriksson. Fartygen fick vid sjösättningen namnen Gladan respektive Falken. Båda två levererades 1947.

Att ersätta flottans sjömansskolas tidigare råseglare med skonerter var ett omvälvande beslut. Efter 50 års flitigt seglande med fartygen kan man bara beundra Tore Herlin, som gjorde en så genomtänkt konstruktion.

Större torpedbåt, T 101 Perseus

Enligt 1942 års försvarsbeslut skulle flottan, förutom en stödstyrka av pansarskepp, bestå av tre rörliga operationsgrupper, vardera bestående av en kryssare, fyra stora jagare och sex stora torpedbåtar. De senare skulle ha så goda sjöegenskaper att de kunde följa kryssarna och de större jagarna även i hårt väder. Mdir Tore Herlin hade 1942 studerat frågan och kommit fram till ett 130 tons projekt. Det största problemet var att finna lämpliga framdriftsmotorer. Även brist på medel gjorde att projektet gled i tiden, trots att 1942 års riksdag beslutat att en prototyp till den stora torpedbåten skulle tas fram.

2142 Torpedbåten T 101 Perseus (1952). Skorstenen togs senare bort

Götaverken hade emellertid planer på en ny lätt motkolvs-diesel (senare kallad TOP-motorn) med dåvarande ming Ingvar Jung som idegivare. Jung blev senare tekn dr och direktör för de Laval. I en 10-cylindrig version skulle motorn ge 3.000 hk. Med tre motorer skulle det bli en lämplig effekt för den stora torpedbåten. KMF var beredd att medverka i utvecklingen och avtal härom skrevs. Projektarbetet för prototypen till torpedbåten inriktades mot att tre TOP-motorer skulle installeras som huvudmaskineri. I slutet av 1948 beställde så KMF konstruktion och byggnad av en stor torpedbåt (T 101) vid Götaverken. Som konstruktions- och nybyggnadskontrollant förordnades från 1 november 1948 ming Gösta Kaudern.

Skrovet utfördes rundbottnat med mycket skarpt förskepp. Akterskeppet hade någon tumble-home och avslutades med spegelakter. Visst släktskap med Tore Herlins linjer till 130-tons-projektet kan spåras. Det 48 m långa skrovet tillverkades helsvetsat i stål och var flushdäckat. Ett relativt stort och högt däckshus utfördes i aluminium liksom maskinkappen. Maskineriet var placerat i två separata maskinrum med en motor i det förliga och två i det aktra. Beväpningen blev 2 st 40 mm akan och 4 st 53 cm torpedtuber.

För tillverkningen av skrovet utnyttjades marinverkstäderna i Karlskrona. Skrovet bogserades sedan till Götaverken för utrustning och prov. Ganska snart stod det klart att Götaverken inte skulle kunna tillhandahålla TOP-motorer i tid. Många oförutsedda tekniska svårigheter och problem hade uppstått. Genom bl a ming Curt Borgenstams insatser kunde istället begagnade MB 511-motorer från Daimler Benz anskaffas och installeras.

I april 1951 kunde torpedbåten gå ut på verkstadsprovtur och kort därefter var fartyget klart för leveranskontroll. Som besiktningsman hade utsetts mdir Bruno Erwin. Provturerna kunde genomföras utan större problem. Vid högre farter, även vid relativt smul sjö, alstrades stänk, som var mycket besvärande för bryggpersonalen och för betjäningen vid förliga pjäsen. På Kauderns inrådan arrrangerades sprutlister varigenom problemet löstes. En annan svårighet var manövreringen av fartyget vid losskastning från men framförallt tilläggning vid kaj. Fartyget hade nämligen omkastningsbara motorer och propellrar med fasta blad. Problemet löstes genom övning. Under provturerna förekom även "dåligt" väder, varvid fartygets sjöegenskaper bedömdes som goda. Därmed hade en viktig målsättning för projektet uppnåtts.

T 101 övertogs i mitten av juni 1951 av marinen. Därefter följde en period med teknisk-taktiska prov och utvärdering av fartyget. Prov med en TOP-motor kopplad till mittaxeln genomfördes senare liksom diverse andra försök. Fartyget blev prototyp för kommande torpedbåtsserie.

Motortorpedbåtar, T 32-41

Projekteringen av en ny mindre motortorpedbåtstyp inleddes 1947. Ming Curt Borgenstam var "projektledare". Kravet på förbättrade sjöegenskaper medförde att förskeppet förlängdes, båtlängden blev 23 m, och att skrovet fick djupare V-form och bara ett bottensteg. Artilleripjäsen skulle vara en ny maskinriktad 40 mm-pjäs från Bofors. Viktökningar gjorde att tre motorer behövdes. Deplacementet blev 40 ton och toppfarten 50 knop.

En serie om tio båtar beställdes 1948, sex byggdes av Kockums och fyra (T 34-37) av marinverkstäderna vid Stockholms örlogsvarv (MVS). Hösten 1950 påbörjades provturerna vid Kockums med T 32, den första svenskkonstruerade mtb-n. Genast konstaterades hydrodynamiska effekter med krängning och girkrafter vid hög fart. Efter mycken tankemöda, intensivt experimenterande och parallella prov med en ca 5 m lång racer (skala 1/4 av T 32, Borgenstams konstruktion) byggdes botten om så att steget fick U-form genom att bordvarts förlängas akteröver.

2151 Motortorpedbåten T 38 (1952)

Av flera skäl kom pjäsen att förbli den beprövade 40 mm m/36. Båtarna levererades till marinen från maj 1951 till april 1952, utom T 41. Som KMF besiktningsman för de sista båtarna fungerade Bruno Erwin. Han hade troligen fått läsa in sig på båttypen ur en mycket tidig specifikation, som angav två huvudmotorer. Kopieringskonsten var ju inte så utvecklad på den tiden. När Erwin så kom ombord och fann tre motorer lär han ha utbrustit: "Här finns ju tre motorer. Vet marinförvaltningen om det?"

Den höga motoreffekten med tre motorer gav möjlighet till att göra botten V-formad utan steg. Det borde ge bättre sjöegenskaper. Med lite smidighet från KMF:s och Kockums sida beslöts att T 41 skulle få "viss modifiering av bottenformen". Hon färdigställdes sedan snabbt och kom ut på provturer hösten 1952. Nu vidtog jämförande sjöegenskapsprov med T 35 (ett bottensteg), T 41 och T 1. T 1 var en USA-byggd Vosper-ritad steglös V-bottenformad mtb som köpts som "surplus" 1951. Båten hade kontrollerats noggrant av biträdande marinattachén i USA ming Roy Scherman. Proven visade att T 41 gick betydligt mjukare i grov sjö än de två andra. Beslut kunde tas att framdeles gå in för hennes skrovform.

Jagare typ Halland

I flottans nybyggnadsplan ingick två jagare av modifierad landskapstyp. Det innebar en ytterligare utveckling av Ölandtypen, framtvingad av den snabba vapenmaterielutvecklingen. Projektutkast på de modifierade landskapsjagarna hade uppgjorts av Hult och Kaudern redan i början av 1947. Efter det att 1:e ming Gösta Liljekvist den 1 januari 1948 hade efterträtt Tore Herlin som chef för projektbyrån, färdigställdes projektet och huvudritningarna kunde fastställas av Kungl Maj:t i november 1948.

2161 Marindirektören Gösta Liljeqvist uppvaktad av mariningenjörskamrater på 75-årsdagen den 23 juni 1983. Fr v Olof Bergelin, Bo Åsgård, Claes Lilliehöök, Gösta Liljekvist, Curt Borgenstam och Arne Gärdin

Konstruktionsarbetet igångsattes omedelbart vid Götaverkens marinritkontor enligt ett särskilt ritningsavtal. Den 1 november utsågs Kaudern till konstruktionskontrollant för jagare av modifierad Ölandtyp. Anbud på tillverkning av jagarna infordrades från svenska varv och den 30 september 1949 tecknades byggnadskontrakt med Götaverken för jagaren Halland och med Eriksberg för jagaren Småland.

Marinstaben och KMF hade vid projekteringen kunnat studera både det svenska och utländska utbudet av spanings-, eldlednings-, stridslednings- och hydrofonutrustning m m. Nu kunde man, tillsammans med svensktillverkade pjäser, torpeder, robotar, AU-raketkastare och sambandsutrustning, komponera ett vapensystem för jagare, som var av yppersta världsklass.

Jagarna utrustades med 4 st 12 cm helautomatiska allmålskanoner i två dubbeltorn, 2 st 57 mm LV-akan i ett dubbeltorn, 6 st 40 mm LV-akan, 8 st 53 cm torpedtuber i kvadruppelställ, 1 st 10,3 cm lysraketautomat, sjunkbombfällare och minbanor. Fartygen förbereddes för den svenska sjöroboten Rb 08, som senare installerades. De utrustades också med en skrovfast hydrofon och med ett antal eldledningscentraler.

Skrovet konstruerades med förhöjd back och var huvudsakligen långskeppsspantat. Huvuddäck och bordläggning längs maskinområdet utfördes av pansarplåt, som nitades. Den dubbla botten drogs upp till trossdäck. Den vattentäta indelningen av skrovet var strängt genomförd. Vattentäta skott gick ända upp till huvuddäck utan passage genom skotten. Aluminium användes endast i begränsad omfattning på grund av dess instabilitet vid brand. Däckshus tillverkades därför av korrugerad tunn stålplåt. Drabbningsplatser på däck, kanontorn och manöverbrygga skyddades med splintskyddsplåt.

Maskineriet hade projekterats i KMF, huvudsakligen av mdir Olof Falkendal och ming Hans G:son Hafström. Härvid hade ytterligare ett stort utvecklingssteg tagits, i och med att ångtrycket hade höjts till 40 bar och temperaturen till 400oC. För att skydda pannorna från syre i matarvattnet var det nödvändigt att vid detta höga panntryck införa ett slutet matarvattensystem. Ett speciellt, låglegerat stål måste väljas för grövre ledningar för överhettad ånga och för högtrycksmatarledningarna. Speciella problem med flänsar och packningar måste också lösas.

För konstruktion av pannorna utnyttjades Penhoët i S:t Nazaire. Förhandlingarna med Penhoët fördes av Falkendal och Hafström. Tillverkningen skedde sedermera av Motala Verkstad. Pannorna konstruerades med en ångdom och tre vattenlådor. Eldstaden uppdelades i två oberoende delar, skilda åt med en dubbel tubsats. Överhettaren placerades i den ena sidans tubsats, varigenom överhettningstemperaturen kunde regleras genom balansering av eldningen mellan de två eldstäderna. I rökupptagen på ömse sidor om ångdomen hade ekonomisrar (rökgasmatar-vattenförvärmare) installerats. Förvärmning och avluftning av matarvattnet skedde i en sluten tank, avluftaren, som samtidigt fungerade som buffert för vattenståndsvariationerna i pannan vid belastningsändringar.

Turbinmaskineriet konstruerades av de Laval, där Hafström utsetts att vara kontrollant. Maskineriet blev en direkt utveckling från Ölands maskineri, ehuru ångtryck och temperatur hade höjts. Propellermaskineriet bestod av två aggregat, SB och BB, i var sitt maskinrum. Varje aggregat bestod av en högtrycks- och en lågtrycksturbin, den senare med inbyggd backturbin, samt en enkel reduktionsväxel. Kondensorn var placerad under lågtrycksturbinen. Maskineffekten blev 2 x 29000 ahk.

Ett annat stort utvecklingssteg var införande av 440 volt växelström, utnyttjande av neoprenkapslade butylgummiisolerade kablar (med mdir Axel Hedvall som pådrivande) samt införande av Brattbergs skottgenomgångar för kablar. Alla dessa åtgärder innebar en mycket stor viktbesparing jämfört med tidigare praxis. Det var främst mdir Gösta Aspholm, som drev fram den utvecklingen. Aspholm blev även utsedd till kontrollant vid ASEA för den elektromateriel, som tillverkades där.

2162 Jagaren Halland (1956)

Sedan kontrakt tecknats med varven och konstruktionsarbetet kommit i gång, kunde förberedelser för tillverkning av jagarna vidtas. Den 1 mars 1950 utsågs därför Gösta Kaudern även till nybyggnadskontrollant för båda jagarna. Kontrollverksamheten förstärktes i oktober 1951 genom att ming Thomas Sahle övertog kontrollantskapet för jagaren Småland vid Eriksberg. Gösta Kaudern kvarstod som kontrollant för Halland till september 1952, då han lämnade sin tjänst för att inträda i mariningenjörkårens reserv. Kaudern ersattes av ming Sven Björkenstam.

Den 29 oktober 1951 kölsträcktes Halland vid Götaverken och sjösattes den 16 juli 1952. Småland sjösattes vid Eriksberg den 23 oktober 1952. Därefter följde en lång utrustningsperiod, som avslutades med driftsättning och förprovning av maskineri och övriga system. Nämnd fartygschef, kommendörkaptenen Gustaf Celsing, nämnd farygsingenjör, ming Arne Gärdin samt ytterligare förhandsmän ur den blivande besättningen medverkade i förproven. Den av KMF och varven gemensamt utsedde besiktningsmannen, mdir Bernt Wallin, kunde den 1 februari 1955 påbörja leveransbesiktningen av Halland. Samma dag hissade fartygschefen sitt befälstecken.

Det var med stor spänning och höga förväntningar, som Halland den 18 februari gick ut på sin första verkstadsprovtur. Vissa svårigheter uppenbarade sig i maskindriften. Avluftarna fungerade inte som avsett. Orsaken kunde hänföras dels till kondensatpumparnas funktion dels till högtrycksledningarnas ångfällor. Vintern 1954-55 var osedvanligt kall. Isen lade sig från Göteborgs hamn ända ut till Vinga. Provturerna fick därför avbrytas och kunde inte återupptas förrän efter drygt en månad. Under tiden utfördes erforderliga ombyggnader. Allt fungerade därefter tillfredställande och provturerna avslutades den 27 april. Efter uppöppning och kompletterande arbeten godkändes fartyget och övertogs av marinen den 8 juni 1955.

2171 Besiktningsmannen Bernt Wallin, chefen för KMF fartygsbyrå Magnus Schreiber och kontrollanten Thomas Sahle

Småland blev klar för besiktning den 1 augusti 1955. Besiktningsman, fartygschef och fartygsingenör var de samma som för Halland. Provturerna påbörjades den 12 augusti. Om Halland provades under sträng kyla blev nu Småland provad under extrem värme, eftersom sommaren 1955 var mycket varm. Provturerna avslutades den 5 september och den 12 januari 1956 kunde besiktningsmannen föreslå jagaren Småland till godkännande varvid marinen övertog fartyget.

Jagarna Halland och Småland var goda exempel på framstående marin ingenjörskonst och blev ett bra tillskott till marinens slagkraft. De kompletterades succesivt med ny elektronisk utrustning. Ett av de viktigaste tillskotten var när robot 08 började serielevereras och kunde införlivas med jagarnas övriga attackvapen. Därmed hade världens första fartygsburna sjörobotsystem installerats.