1977-1998, Övervattensfartyg

Minfartyget Carlskrona, M 04

Minfartyget Älvsnabben närmade sig, efter 40 års tjänst, obönhörligt åldersstrecket. En brist på mineringskapacitet förutsågs uppstå omkring 1980 när även flera jagare och fregatter med stor mineringskapacitet planerades utgå. I 1975 års försvarsbeslut ingick därför anskaffning av ytterligare ett minfartyg, beställningsbemyndigande fanns från budgetåret 1977/78.

Mdir Gösta Bölin, fortfarande projektsektionschef, hade genom FMV engagemang i isbrytarbyggena vid Wärtsilä i Helsingfors kommit i kontakt med det varvets projekteringsprogram för passagerarfärjor. Tillsammans med Wärtsilä konverterades programmet för FMV behov. Programmet användes 1974 för att i samarbete med marinstaben utarbeta ett antal projektutkast till nytt minfartyg. Utkasten skulle vara underlag för den teknisk-taktiska målsättning, som skulle styra projekteringsarbetet. Kopplingen storlek - totalkostnad och storlek - sjövärdighet diskuterades liksom linjeutformningen. Det nya fartyget skulle bli tillika långresefartyg och behövde därför oceangående kapacitet och en fart av minst 20 knop. En väsentlig bostadsförbättring jämfört med Älvsborg krävdes också.

I framställning till regeringen i april 1975 redovisade FMV olika förslag till utformning m m. Tillstånd erhölls visserligen i juni att igångsätta projekteringen, Karlskronavarvet behövde snabbt arbetsobjekt, men varvspriset begränsades samtidigt till en viss summa. FMV beordrades att inom två och en halv månad återkomma till försvarsdepartementet för att muntligt redovisa alternativ och konsekvenser. Vid föredragningen presenterade FMV åtskilliga bantningar av projektet men föreslog slutligen, att fartyget skulle utformas för långresefart, ges två propellrar och en fart om 20 knop. Bostadsstandarden skulle göras tidsenlig, bestyckningen utgöras av 2 st 57 mm och 2 st 40 mm akan samt fartyget utrustas med två eldledningar. FMV fick därefter klartecken att igångsätta det slutliga projekteringsarbetet. Detta, som skulle resultera i en kontraktsspecifikation med tillhörande kontraktsritningar, beställdes hos Karlskronavarvet.

5101 Minfartyget Carlskrona (1982)

Nu genomfördes en mängd utredningar för att närmare specificera alla viktiga system. För skrovet angavs att det skulle dimensioneras och klassas enligt Det Norske Veritas 1A1 isklass 1C. Bordläggningen skulle dimensioneras att tåla träff av en övningstorped. För alla väderdäck krävdes en betryggande däcksbukt, medan däcken inombords skulle vara horisontella. Inför konstruktionsarbetet specificerades krav på bullernivåer, temperatur inombords, stötsäkerhet, elstörning m m.

Minfartyget Älvsnabben hade erkänt goda sjöegenskaper i dåligt väder. Målsättningen för det nya minfartyget var att minst lika goda sjöegenskaper skulle uppnås. Förutom vanliga motståndsundersökningar gjordes därför även jämförande modellkörningar i både regelbunden och oregelbunden sjö med modeller av Älvsnabben och det nya minfartyget. Ungefärligt likartade beteenden kunde konstateras. Projektledningen föreslog ändock att fartyget skulle förses med fenstabilisatorer. Detta avvisades av marinstaben av kostnadsskäl och med kommentaren att kadetterna skulle få sjöben.

Resultatet av projekteringen redovisades av Karlskronavarvet i mars 1977. Samtidigt lämnades en offert på konstruktion och byggnad. Efter en period av bantningar, ändringar och kompletteringar kunde specifikationen med tillhörande ritningar fastställas. Efter regeringstillstånd slöts den 28 november kontrakt med Karlskronavarvet om byggnad av minfartyget 3. Konstruktionsarbetet hade beställts separat redan i juni.

I maj 1977 avled Gösta Bölin. Han efterträddes av mdir Carl Risberg som chef för projektsektionen. Inom fartygsbyrån skedde samtidigt inför konstruktions- och byggnadsfasen förändringen, att koordineringen av arbetet övergick från projektsektionen till fartygsbyggnadssektionen, fortfarande med fartygsbyråchefen som övergripande projektansvarig. Chef för fartygsbyggnadssektionen var mdir Bengt af Ekenstam. Till konstruktions- och nybyggnadskontrollant förordnades mdir Bo Lindkvist.

5122 Chefer vid fartygsavdelningen samlade vid utdelningen av FMV hedersmedalj till fd MÖD Ivar Oldenburg och avgående generaldirektören för Marintekniska institutet (fd Statens Skeppsprovningsanstalt) Hans Edstrand den 25 november 1981. Fr v chefen för fartygsbyrån Arne Gärdin, Hans Edstrand, chefen för fartygsavdelningen Olof Bergelin, chefen för huvudavdelningen för marinmateriel Gunnar Grandin, chefen för elektrobyrån Curt Borgenstam, Ivar Oldenburg, chefen för fartygsbyggnadssektionen Bengt af Ekenstam, chefen för maskinbyrån Hans Hafström, chefen för fartygsplaneringen Bo Åsgård och marindirektör Börje Huss.

För att ge FMV möjlighet att följa upp konstruktions- och byggnadsarbetet och den ekonomiska utvecklingen anordnades två typer av möten, dels s k uppföljningsmöten som hölls ungefär var fjärde månad, dels konstruktionsberedningar som hölls vid behov. Vid uppföljningsmötena företräddes FMV av cheferna för fartygs- och inköpsavdelningarna, projektledningen och inköpshandläggaren. Här lämnades översiktliga redogörelser för konstruktions- och byggnadsläge, vikt- och stabilitetsuppföljning, FMV leveranser och särskilda frågor av vikt. Vid konstruktionsberedningarna hade FMV sakansvariga tillfälle att på plats få framföra sina synpunkter på konstruktionerna inom sitt ansvarsområde.

En av varvets första åtgärder efter kontraktstecknandet var att beställa materiel med lång leveranstid, i den mån den var tekniskt specificerad. Propellermotorer, växlar, kopplingar, generatoraggregat, bogpropeller och framdriftspropellrar kunde upphandlas. Ställbara propellrar från KaMeWa valdes. Vid dess propellerlaboratorium i Kristinehamn modellprovades några olika utformningar. FMV:s hydromekaniker Börje Huss var dock inte helt nöjd med bullernivån. KaMeWa utvecklade då en propeller med starkt bakåtsvepta blad med låg bullernivå, som slutligen valdes.

Plåtarbetena i verkstad igångsattes i början av 1979. Den 28 maj 1980 sjösattes fartyget, varvid HM konung Carl XVI Gustaf gav det namnet Carlskrona. Hon är med sin längd över allt på 105,7 m, mallad bredd på 15,2 m och deplacementet 3300 ton det största fartyg, som byggts i Karlskrona.

Utrustningsarbetena hämmades av för knapp konstruktionskapacitet vid varvet. Redan vid uppföljningsmötet i september 1980 konstaterades flera veckors försening. Varvet bedömde då att den skulle kunna inarbetas. I stället förvärrades situationen så att varvet sommaren 1981 anmälde att leveransen skulle bli ca sex veckor försenad. Varvet hade bildat en särskild grupp, som med hjälp av externa konsulter gick igenom planeringen för att om möjligt minska förseningen.

Till leveranskontrollant utsågs projektledaren Arne Gärdin. Han hade i sju år varit sammanhållande ansvarig för projektet och skulle nu förhoppningsvis få se ett bra resultat av allas strävanden. Den 11 december 1981 kunde han med medhjälpare konstatera, att Carlskrona var i sådant skick, att leveranskontrollen kunde igångsättas. Den 15 december gick hon ut på den första provturen. När man passerade Karlskrona angöringsboj började solen tränga igenom decemberdiset och reflekterades mot den alldeles stilla vattenytan. Leveranskontrollanten och fartygschefen konstaterade då, att de var ganska priviligierade som fick uppleva en sådan naturens skönhet vid ett örlogsfartygs första bekantskap med havet. Carlskrona övertogs av marinen den 19 mars 1982.

Från Carlskronas första långresa berättar mdir Bo Lindkvist:

"Efter att ha arbetat med nyproduktion av fartyg i nära 15 år och med endast ett par års erfarenheter från sjötjänst som divisionsingenjör kan det tyckas vara tid att återigen få bekanta sig med ombordlivet till sjöss. För mig kom chansen med Carlskronas första långresa 1982/83, då jag var fartygsingenjör. Det var dessutom en "utmaning" med tanke på att jag varit kontrollant under fartygets konstruktion och tillverkning. Nu skulle ges tillfälle att se hur all tankemöda över konstruktioner fungerade under verkliga förhållanden.

Resan kom att gå ända till Kina och Japan. Vädret var hårt redan från början och kulminerade med storm i Sydkinesiska sjön. Vi stångades mot tio meter höga vågor. Nog hade vi försökt att vara förutseende vad gäller sjösurrning men ack vad man bedrar sig på vilka krafter som är i görningen och brist på efterlevnad att utnyttja därför gjorda anordningar. Här åkte möbler, köksutrustningar, materiel i förråd etc omkring med stora skador som följd. Och så det klassiska - färgburkar i förpiken. Det blev inte bättre av att ett ankare ej var helt ansatt mot bordläggningen och därmed slog ett hål i denna med åtföljande vatteninträngning varje gång fartyget mötte en våg. Det blev ett klibbigt nöje att återställa allt till igenkännlighet i förpiken. Inte nog med det, varvet hade lagt ned mycken möda på att säkerställa att ankarna ej skulle kunna slå mot bordläggningen - men ändå.

Det eviga problemet med vattenavrinning på däck inombords hade konstruktivt lösts genom att plana däck försetts med sluttande däcksbeläggningar till åtskilliga däcksbrunnar. Varför letade sig vattnet till just sådana fickor som saknade avlopp? Och om avloppen fanns så var däcksbrunnarna väl känsliga för föroreningar och satte igen. Till synes enkla problem att lösa. Ett annat "problemområde" - att skapa bästa möjliga förutsättningar för goda sjöegenskaper. Eftersom Carlskronas föregångare Älvsnabben ansågs vara en god sjöbåt ville man uppnå minst lika goda sjöegenskaper som Älvsnabben. Mycket arbete därvidlag ägnades åt linjer, stabilitet och modellförsök men ändå, vem kunde väl ana att fartyget kom att kränga över 40 grader i utvecklad låringssjö.

Under min tid som kontrollant hade jag bl a genom kontakter med erfarna serviceingenjörer för maskinleverantörer fått klart för mig att de ansåg att marinen alltid var bäst med "förstagångshaverier". Ja visst, vi fick några kolvskärningar i huvudmotorerna, vars orsak motorleverantören aldrig tidigare skådat. Detta trots att motortypen hade oräkneliga drifttimmar bakom sig i handelssjöfart."

Kustkorvetter typ Stockholm, K 11 och K 12

I samband med 1977 års försvarsbeslut anförde chefen för marinen, att ytattackförbanden måste förses med resurser för taktisk ledning, så att de skulle kunna uppträda i flottiljförband. Torpedbåtarna ansågs vara för små för att kunna rymma erforderlig utrustning och personal. Beslutsunderlag måste finnas i god tid före jagarnas utrangering. I överbefälhavarens programplan ÖB 80-85 planerades utrymme för att påbörja studier och utveckling av ett nytt ytattacksystem, som skulle bedrivas så, att beställning av sex enheter skulle kunna ske budgetåret 1986/87.

5131 Kustkorvetten Stockholm

Sysselsättningsläget vid Karlskronavarvet såg för början av 80-talet ganska dystert ut. Genom att patrullbåtsserien beställdes i Norge, hade Karlskronavarvets beläggning försvagats. Man hade visserligen fått kontrakt på Carlskrona som kompensation, men redan under Carlskronas utrustningstid hade varvet varit nödsakat att varsla anställda om uppsägning. Uteblivna, förväntade exportorder förvärrade läget.

Närmast i marinens anskaffningsplaner låg sex robotbåtar typ 90 med planerad beställning 1986/87. Karlskronavarvet föreslog att man skulle försöka finna utrymme i marinens budget för att tidigarelägga två eller tre enheter. Statliga varvsstödsmedel borde då också kunna påräknas. När chefen för marinen och FMV fick förfrågan från försvarsdepartementet, om det vore möjligt att tidigarelägga anskaffningen med fyra till fem år, var svaret inte givet. Marinen hade planerat att utveckla en helt ny generation elektroniksystem med stor flexibilitet och ledningskapacitet. Skulle byggstarten tidigareläggas, måste befintlig teknik användas. Efter noggranna överväganden och eftersom tidigareläggningen skulle underlätta för varvet att bibehålla sin kapacitet, blev svaret jakande.

I april 1980 fick FMV klartecken att igångsätta förprojektering. Under mdir Carl Risbergs ledning togs ett antal förslag fram bl a av ming Lars Salomonsson. Projektutkasten presenterades i juni 1980 för chefen för marinen, som på FMV rekommendation beslöt att Codag-alternativen (diesel och gasturbin) skulle ligga till grund för det fortsatta arbetet. En förprojektbeskrivning med skisser föredrogs inom huvudavdelningen i april 1981, innan materialet tillställdes chefen för marinen för information och gillande. Strax därefter kunde projekteringsarbetet beställas vid Karlskronavarvet .

Alla medverkande var starkt medvetna om, att tiden för projekteringen med alla utredningar var mycket kort. Alla ingående system och komponenter skulle specificeras, vikt och huvuddimensioner så nära som möjligt fastställas, linjer och propellerkonstruktioner utarbetas, kraven på yttre och inre miljö, skyddsförmåga m m definieras. Modellförsök skulle utföras vid SSPA. De föranledde en viss längdökning. Propellerkonstruktionerna utfördes av KaMeWa och modellutprovades. Propellrarna utfördes trebladiga och flöjlingsbara, mittpropellern totalkaviterande, sidopropellrarna med breda, bakåtsvepta blad.

I november 1981 lämnade marinstaben besked att fartygen skulle förses med utrustning för ubåtsjakt. Hydrofonen skulle utgöras av en släphydrofon (VDS). Som ubåtsjaktvapen angavs torped 42 och augranater (ELMA). Närmare utredning om val av utrustning, kostnader m m föll på FMV. Kontraktsspecifikationen var då i sitt slutskede. Konsekvenserna av en ubåtsjaktinstallation skulle inte hinna utredas och inarbetas i projektet, innan specifikationen skulle fastställas. Arbetet fick göras under konstruktionstiden. Det var nämligen bråttom med fartygsbeställningen. Samtidigt som färdigställandet av specifikationen med ritningar forcerades, började förhandlingar med Karlskronavarvet om ett konstruktions- och byggnadskontrakt. Dessa resulterade i att avtal kunde tecknas den 15 juni 1982 om två kustkorvetter (typ Ya 81). Den tidigare diskuterade tredje enheten hade genom försvarsstabens agerande

5132 Karlskronavarvets åtagande enligt byggnadskontraktet beträfffande kustkorvetten Stockholm godkändes den 1 mars 1985 i närvaro av bl a: Fr v byggnadskontrollanten Urban Höglund, leveranskontrollanten Robert Nordkvist, KkrV personalchef Lars-Yngve Larsson, chefen för FMV fartygsavdelning Olof Bergelin och tekniska direktören vid KkrV Bertil Blomstergren

bytts ut mot ett signalspaningsfartyg, som även det byggdes av Karlskronavarvet. Det kom att få namnet Orion.

Det sammanhållande ansvaret för projektet låg fortfarande kvar hos projektledaren Arne Gärdin. Handläggningen av konstruktions- och nybyggnadskontroll, förprovning, leveranskontroll, systemprov m m övergick inom fartygsbyrån från projektsektionen till fartygsbyggnadssektionen med Bengt af Ekenstam som sektionschef och ming Gunnar Bodin som chargeman och koordinator. Som konstruktions- och nybyggnadskontrollant vid Karlskronavarvet förordnade FMV mdir Urban Höglund. Hans Hafström, chef för maskinbyrån, avgick den l juli 1982 och efterträddes av mdir Björn Berg.

Konstruktionsarbetet påskyndades. Maskineriet arrangerades i två maskinrum. I det förliga placerades en gasturbin typ Detroit Diesel Allison 570 KF på 4 390 kW. Den driver via en växel mittpropellern. I det aktra maskinrummet placerades två dieselmotorer typ MTU (16V 396 TB 93) på vardera l 540 kW. De driver via växel var sin sidopropeller. Två dieselgeneratoraggregat på vardera 312 kVA är placerade på ömse sidor om gasturbinen. En hamn/nödgenerator på 125 kVA är placerad i ett utrymme på halvdäck. Ledningsnäten är omsorgsfullt planerade och dragna. Arbetet har underlättats av att en ny, smidig och lätt universalkabel har använts, en Hytrel-mantlad kabel med isolering av Tefzel. Stor omsorg har lagts vid åtgärder för att undvika elstörning.

Trots att mycket kort tid stod till förfogande lyckades FMV elektronik- och vapenavdelningar ta fram ett utomordentligt bra vapenpaket. Huvudbestyckningen består av 8 st sjömålsrobotar (RBS 15) (alt 6 st 53 cm torpedtuber), l st 57 mm akan (Bofors 7103 M II), l st 40 mm akan 40/48H samt minor. Som ubåtsjaktvapen tillkom sjunkbomber, 4 st augranatkastare typ ELMA och 4 st 40 cm torpedtuber. Släphydrofonen är av fabrikat Thomson-CSF. Fartygen är utrustade med ett sondstyrt, treaxligt magnetminskydd.

Artillerieldledningen (Arte 726 E) betjänar båda pjäserna. Måldata får 57 mm akan från ett kombinerat radar-, TV- och IR-sikte och 40 mm akan får data från ett på akterkant av däckshuset placerat TV/lasersikte. Gyroreferensutrustningen utgörs av en Sperry MK 29 med en Mk 27 i reserv. Roboteldledningen (RCI 400) är levererad av PEAB och får riktdata från spaningsradarn PS 75 eller i reserv från artilleriradarn alternativt navigeringsradarn. Torpedeldledningen är integrerad i stridsledningen. Indata fås i ytattackfallet från i första hand spaningsradarn, i ubåtsjaktfallet från släphydrofonen. Stridsledningen utgörs av MARIL 880-systemet till vilket alla vapen, eldledningar och motmedelsystem är kopplade.

4144 Provskjutning med RB 15 från kustkorvetten Stockholm

Motmedlen består av signalspaningsutrustning och radarvarnare. Integrerat med dessa system är ett robotavhakningssystem (MAS) med två remskastare. En Therma navigeringsradar (PN 612) är installerad. Kommunikationsutrustningen omfattar flera radiosystem och fjärrskriftsanläggningar. Alla sändare och mottagare är anslutna till en sambandspanel med växel. Panelen är ansluten till MARIL för att kunna överföra stridsledningsinformation via radio (MADAK).

Skrovet är byggt i helsvetsat stål medan däckshusen och masterna är i lättmetall. Skrovets huvuddimensioner blev: Längd över allt 50 m, största bredd 7,5 m, mallat djup 4,4 m och fullt rustat deplacementent 320 ton.

Konstruktions- och byggnadstiden blev präglad av stor tidsbrist. Karlskronavarvets konstruktionskapacitet utnyttjades till bristningsgränsen. Vissa undersökningar och utredningar drog ut på tiden, vilket inverkade hämmande på det fortsatta arbetet. Nu började alla inse, vilket stort och komplicerat projekt Ya 81 utgjorde. Inte heller FMV kapacitet räckte till. Specificeringen av vissa beställningar drog ut på tiden. Verkets leverantörer hade svårigheter att hålla de korta leveranstiderna.

I oktober 1983 uppgav varvet sex veckors eftersläpning. Den 22 augusti 1984 kunde i alla fall den första enheten sjösättas. Försvarsminister Anders Thunborg gav fartyget namnet Stockholm. Därefter fortsatte det hektiska färdigställandet, driftsättning och förprov. I november gick Stockholm ut på sin första verkstadsprovtur. Efter en intensiv slutspurt var hon klar för leveranskontroll den 10 december 1984, två månader senare än kontraktets datum. Till leveranskontrollant hade utsetts mdir Robert Nordqvist. Han ledde provturerna med stor beslutsamhet trots begynnande isläggning så att marinen kunde överta Stockholm den 1 mars 1985.

På grund av sena leveranser hade FMV underleverantörer, främst PEAB, inte hunnit driftsätta all sin materiel, innan provturerna började. Detta fick nu ske efter fartygets övertagande. I maj lämnade Stockholm varvet för att påbörja sina teknisk-taktiska prov (systemprov), som organiserades och leddes av ming Dag Malmström.

Arbetena på den andra enheten hade fortgått under tiden. Sjösättningen genomfördes den 21 mars 1985 varvid HKH prins Bertil gav fartyget namnet Malmö. Efter utrustning och provturer kunde hon levereras från varvet den 8 november 1985. Leveranskontrollant var mdir Björn Holmén.

Genom tillkomsten av kustkorvetterna Stockholm och Malmö fick marinen två effektiva och mångsidiga fartyg med stor eldkraft, god ledningskapacitet och ubåtsjaktförmåga. Ytattacken kunde nu organiseras i en första ytattackflottilj.

Plastutveckling. Minröjningsfartyg typ Landsort, M 71 - 77

Kravet på omagnetiskt material i minsvepare hade under 1950- och 60-talet blivit entydigt. Erfarenheterna från Arkösveparna avskräckte från att använda trä. I omvärlden gjordes försök med glasfiberarmerade plastkonstruktioner (GRP). Den utvecklingen följdes noga av KMF. Vid ett möte 1968 inom fartygsbyrån (byråchefen Gärdin, mdir Gunnar Eriksson, civilingenjören John Sjögren m fl) bildades en arbetsgrupp med Sjögren som sammanhållande. Uppgiften var att förbereda för en svensk skrovkonstruktion i plast.

Under 1970 genomfördes sprängförsök mot tretton olika trä- och plastpaneler. Bästa resultatet visade en spantlös sandwichkonstruktion med skal i GRP och kärnan i styvt PVC-skum. En ny provserie 1971 fokuserade på dimensionering av den konstruktionen. För hållfasthetsprov utnyttjades Kungl Tekniska Högskolans laboratorium för lättkonstruktioner där tekn lic Karl-Axel Olsson var den drivande kraften. Resultatet blev en grundkonstruktion för ett minjaktfartygs skrov.

Karlskronavarvet hade redan engagerats i olika materialprov och i tillverkning av sprängpanelerna. Men det måste också tas fram konstruktionsmetoder och rationella tillverknings- och kontrollmetoder för stora plastskrov. En logisk utveckling blev, när tre "fiskeminsvepare" skulle anskaffas 1972, att en av dem byggdes i plast. Den beställningen gick till Karlskronavarvet.

För tillverkningen av skrovet använde varvet en ny metod. Bordläggningen byggdes på ett stativ av trämallar och med kölen uppåt. Mallstativet bordlades med kärnmaterial, som limmades samman. Utsidan slipades och spacklades varefter ytterskalet laminerades på för hand. Därefter vändes skrovet och mallstativet avlägsnades. Nu vidtog spackling och slipning av insidan jämte laminering av innerskalet. Skott, tanktak och däck monterades sedan, däckshus lyftes ombord och allt laminerades fast.

FMV hade utsett mdir Björn Holmén till byggnadskontrollant och han genomförde även leveranskontrollen. I juni 1974 levererades minsveparen, som fått namnet Viksten. Hon utsattes genast för sprängprov, och under vintern provades skrovets motståndsförmåga vid gång i is. En viktig etapp hade därmed tillryggalagts i utvecklingen av GRP-sandwichmetoden. Erfarenheterna kunde direkt utnyttjas i pågående projekteringsarbete för ett nytt minjaktfartyg (projekt M 70).

5141 Minsveparen Viksten bygggdes i plast (1981)

För att kunna göra stötprov upp till de högsta nivåerna och därigenom skaffa sig underlag för skrovdimensioneringen beställde FMV i början av 1975 tillverkning av en fullskalesektion ("Fusk"). Sektionen blev 10,5 m lång och omfattade maskinrummet m m på M 70. Sektionen utrustades med en driftsatt dieselmotor belastad med en vattenpump, attrapper för tre motorer samt diverse pumpar, kompressorer och annan maskinell och elektrisk utrustning. Sektionen byggdes med alternativa konstruktionslösningar. Ena halvan byggdes med samma dimensioner som Viksten, den andra med reducerade dimensioner. Olika typer av skrovdetaljer och fastsättningsanordningar för utrustning byggdes in.

5152-5155 Tillverkning av Landsortsskrov. Överst t v: Spantmallar bordlägges med distansmaterial. Överst t h: Ett yttre skikt av glasfiberarmerad plast lägges på. Underst t v: Skrovet vändes. Underst t h: Mallarna tages bort och insidan belägges med glasfiberarmerad plast

I juli 1975 levererades FUSK. Omgående genomfördes akustikprov och statiska belastningsprov följda av sprängprov. Därefter gjordes nya statiska belastningsprov, uppsågning och "reparation" av skrovet samt därefter ytterligare sprängprov. Målsättningen för FUSK-proven blev tillfullo uppnådd, och resultaten kunde direkt tillgodogöras M 70.

Under utredningarna om maskinalternativ, manöverförmåga och utstrålat buller hade man kommit fram till, att drift med Voith-Schneiderpropellrar vore ett ur manöversynpunkt fördelaktigt alternativ. Det skulle även kunna godtas från bullersynpunkt. För att utvärdera en sådan installation från stötsynpunkt byggdes FUSK om under första halvåret 1976. Även en hydrofonrecess i GRP byggdes in i FUSK II, som den modifierade provsektionen kallades. Två attrapper av Voith-Schneiderpropellrar monterades med olika typ av montage. En hydrofonattrapp installerades i hydrofonrecessen.

Sålunda utrustad gjordes nya akustik- och sprängprov med FUSK II i mitten av 1976. Omfattande mätningar gjordes på sektionen under proven, och resultaten var mycket uppmuntrande och värdefulla. I slutet av 1976 gjordes brandprov i två hyttutrymmen i FUSK II, vilka hade målats och inretts på olika sätt. Avsikten var att studera, hur en sandwichkonstruktion påverkas av brand och att finna metoder att skydda en sådan konstruktion från brand.

Utvecklingen av bottenavståndsminor krävde en annan taktik, än som kunde tillämpas med de befintliga minsveparna. En ny typ av hydrofoner började utvecklas, som medgav genomsökning av vattenområdena, utan att fartygen behövde passera över minorna. Denna metod för minröjning, s k minjakt, kompletterade de konventionella svepmetoderna.

Under 1974 genomfördes förprojekteringen av minröjningsfartyg typ M 70. Utöver den fleråriga "plastskrovsforskningen" undersöktes en mängd maskinalternativ av Hans Hafström och medhjälparen ming Ingo Smedensjö. På ett tidigt stadium koncentrerades intresset till ett enhetsmaskineri samt cykloidpropellrar (Voith-Schneider). Efter ingående studier och försök kunde kraven på manöver- och positioneringssytemet, navigeringssystemet och minjaktsystemet formuleras. Vid PEAB projekterades minjaktsystemet i samarbete med Decca och STANSAAB.

Regeringen gav i maj 1975 tillåtelse att projektera M 70. FMV och Karlskronavarvet hade dessförinnan vidtagit förberedelser för att snabbt komma igång med arbetet. Koordinator vid FMV var mdir Evert Friberg. I juni 1976 tecknades kontrakt mellan FMV och Karlskronavarvet på konstruktion och byggnad av nio fartyg , med förbehåll för regeringens godkännande. Men detta lät vänta på sig. Anledningen till dröjsmålet var brist på pengar för materielanskaffningar till marinen. I valet mellan minjaktfartyg och en ny sjömålsrobot till ytattackförbanden prioriterade både CM och ÖB, att roboten skulle anskaffas. M 70-projektet lades därför ned i oktober och beställningen vid Karlskronavarvet annullerades.

Inte förrän 1980 började det röra på sig ordentligt igen. FMV hade visserligen redan 1978 från marinstaben fått ett utkast till målsättning för "Msvp/ny". Det bearbetades iterativt och resulterade 1980 i överarbetade projektutkast till alternativt katamaran- eller enskrovsutförande med både minjakt- och svepkapacitet. I marinens programplan 1981/86 fanns bemyndiganden för anskaffning av utrustning till sex minröjningsfartyg.

I juni 1980 hände något intressant. Riksdagen beviljade då Karlskronavarvet ett medelstillskott på 75 miljoner kronor för "utvecklingsarbete inom det plastteknologiska området". På Karlskronavarvets förslag och efter överläggningar med försvaret, enades man om att varvsstödmedlen borde användas för att bygga minröjningsfartyg för svenska marinen. Dessa skulle kunna utnyttjas som referensfartyg vid varvets exportansträngningar. Nu blev det bråttom. Ett förprojekt av en modifierad M 70, nu försedd även med svepkapacitet, togs fram. Det nya projektet fick arbetsnamnet "M 80".

Rent tekniskt var det inte bara att förstora M 70-skrovet. Modellförsök med Voith-Schneiderpropellrar visade, att propellrarna utbildade kavitation vid hög belastning. Kravnivån för buller vid svepning skulle då komma att överskridas. Vid överläggningar med representanter för västtyska marinen, som hade lång erfarenhet av Voith-Schneiderpropellrar, fick mdir Hafström, Gärdin och Huss ta del av tyska mätningar. De visade att Voith-propellrarna på tyska fartyg hade varit kavitationsfria vid mycket högre belastningar, än vad modellförsöken vid SSPA hade indikerat. Skalfaktorerna, som använts för att utvärdera modellförsöken, hade varit för pessimistiska. Vid en förnyad analys och bedömning ansågs Voith-propellrar kunna klara bullerkraven. Efter detta "kostnadseffektiva" utlandsbesök kunde en enkel och mycket elegant lösning av framdriften inarbetas i projektet.

5163 Konstruktions- och byggnadskontrollanten Karl-Gustav Celsing och chefen för projektsektionen Carl Risberg (Fotograf Bo Dahlin)

I oktober 1980 begärde FMV tillstånd av regeringen att få anskaffa två minröjningsfartyg. För finansiering förutsattes att varvsstödmedlen om 75 miljoner kronor disponerades. Härutöver erfordrades 112 miljoner kronor för den totala anskaffningen, inklusive projektering och konstruktion. Dagen före julaftonen 1980 lade regeringen en tilläggsproposition om bemyndigande för byggande av de två M 80-fartygen. Kontraktsförhandlingarna med Karlskronavarvet bedrevs så, att ett avtal blev bekräftat när regeringens godkännande kom på valborgsmässoaftonen 1981.

Det var nu det verkliga arbetet började. En byggnadsspecifikation skulle utarbetas, byggnadsritningar och materielspecifikationer upprättas, materiel upphandlas och fartygen byggas med sikte på leverans våren och hösten 1984. Evert Friberg var fortfarande sammanhållande inom FMV. Till konstruktions- och nybyggnadskontrollant vid Karlskronavarvet utsågs mdir Karl-Gustaf Celsing. Resultatet av allt arbete blev ett fartyg med längden 47,5 m, bredden 9,6 m och deplacementet 350 ton. Luftförsvaret består av en 40 mm akan med optroniskt sikte.

Propellermaskineriet utgörs av fyra dieselmotorer (SCANIA DSI 14), som är parvis kopplade till två kilremsväxlar. Dessa driver var sin Voith-Schneiderpropeller, som kan rikta önskad tryckkraft i valfri riktning. Detta ger fartyget en exceptionellt god manöverförmåga. Ett datorstött styr- och maskinmanöversystem för samordning av propellertryckkrafterna är kopplat till minjaktsystemet. Från stridsledningscentralen styrs fartyget, som automatiskt håller vald kurs eller position över grund. Därifrån kan även självgående akustiska/magnetiska svep (SAM) dirigeras.

5161 Minröjningsfartyget Landsort (1984)

Till minjaktsystemet, som är ett integrerat stridslednings- och navigeringssystem, är minjakthydrofonen (Thomson-CSF TSM 2022), navigeringsutrustningen (radar, Decca m m) och sambandsutrustningen kopplade. I systemet ingår även fjärrstyrda, obemannade undervattensfarkoster, s k minjaktrobotar, för identifiering och förstöring av minor. Fartyget är även utrustat med ett svepspel för bogsering av mekaniska, magnetiska och akustiska svep.

Antalet minröjningsfartyg ökades den 31 januari 1984 från två till sex efter förhandlingar med varvet. I februari var det första fartyget, som tidigare fått namnet Landsort, klart för leveranskontroll. Till kontrollant för de första två enheterna hade FMV anlitat Bengt af Ekenstam. Det var med stor förväntan, som provturerna påbörjades. Alla högt ställda krav infriades utom bullerkraven. Åtgärder behövde och kunde vidtagas för att minska det mekaniska bullret från maskineriet, medan kavitationsbullret från propellrarna låg under bullerkraven. Efter kompletterande åtgärder kunde så Landsort godkännas och övertagas den 18 april 1984.

Därefter vidtog systemproven för teknisk-taktisk utprovning av i första hand alla vapensystemen. Även sprängprov, buller-, magnetik- och tryckmätningar samt vissa propeller- och manöverprov var inplanerade. De med stor spänning emotsedda sprängningsförsöken genomfördes i Karlskrona skärgård under september 1984. Provledare var John Sjögren. Proven visade, att fartyget hade krävd förmåga att utstå stötbelastningar.

Den andra enheten, Arholma, påbörjade sin leveranskontroll i oktober 1984. Efter övertagandet inleddes systemproven, som kördes parallellt med Landsorts ännu pågående prov. Inte förrän i september 1985 var båda fartygens systemprov avslutade då de inrangerades i kustflottans ordinarie verksamhet. De följdes av Koster och Kullen som levererades 1986, Vinga 1987 och Ven 1988. Leveranskontrollant för dessa fyra var Arne Gärdin. Av bl a sysselsättningsskäl vid varvet beställdes före riksdagsvalet 1989 ytterligare en enhet. Hon kallades inledningsvis för "Valfrid" men fick senare namnet Ulvön och övertogs i oktober 1992. Leveranskontrollant var Robert Nordqvist.

5171 Kustkorvett typ Göteborg, generalarrangemang

Därmed hade en serie om sju minröjningsfartyg levererats, och ett intressant projekt fullföljts. Fartygen har sedan dess vid ett flertal tillfällen mycket aktivt engagerats i ubåtsskyddsverksamheten. De har även röjt minor m m i Baltikum. Erfarenheterna från typen är mycket goda.

Som en erkänsla för sina insatser vid utvecklingen av ny skrovbyggnadsmetod fick Gärdin och Sjögren i november 1983 mottaga Kungl Örlogsmannasällskapets silvermedalj och en penningbelöning. I november 1985 tilldelades Gärdin, Sjögren och Karl-Axel Olsson en penningbelöning ur Albergers fond för stödjande av Sveriges försvar samt Kungl Krigsvetenskapsakademiens minnesmedalj för förtjänstfulla insatser vid framtagning av omagnetiskt fartygsskrov.

Kustkorvetter typ Göteborg, K 21-24

I ÖB materielplanering ingick beställning 1986/87 av sex ytattackfartyg med förbandsledningskapacitet. Två hade tidigarelagts och blivit Stockholmtypen. Dessa, senare kallade kustkorvetter (kkv), hade först under konstruktionsfasen fått ubåtsjaktkapacitet men var både vad gäller antal och kvalitet otillräckliga. För den intensiva jakten under 1980-talet på främmande, troligen sovjetiska, undervattensfarkoster krävdes kvalificerade ubåtsjaktfartyg.

Statsmakterna var därför beredda att tidigarelägga anskaffningar och ställde vissa särskilda medel till förfogande. Direkt efter Stockholmbåtarna drogs därför studiearbetet igång för en ny fartygsserie med fokusering på ubåtsjakt. Den kallades för kustkorvett 90. Samtidigt medgav den tekniska utvecklingen ett generationsskifte inom elektronikområdet. Arbetet inom FMV, under projektledaren Arne Gärdin, samordnades av ming Lars Rydèn. Studierna, följda av projektering, resulterade i en fartygslösning som i många avseenden överensstämde med Stockholmklassen. För att klara alla uppgifterna måste dock storleken ökas med ca 15%.

Valet av systemlösning för elektronikpaketet (spanings-, kommunikations-, strids- och eldledningssystem) genomfördes seriöst i flera steg. Arbetsinsatsen inom FMV var mycket stor och engagerade de flesta enheterna inom elektronikavdelningen. En systemuppbyggnad med ett lokalt nät (LAN) valdes. Operatörsplatserna gjordes generella vilket ger god flexibilitet och hög driftsäkerhet. Kontraktet på större delen av elektroniken (SESYM) gick till Philips Elektronikindustrier.

Med utländsk förebild och med politisk ambition att begränsa den försvarsmateriella administrationen beslöts tidigt att en leverantör skulle ta ansvaret för leverans av kompletta kustkorvetter (skrov, vapen, elektronik m m). Fördelen var att ansvaret för all samordning i tiden, av gränssnitt, av dokumentation, fortlöpande systemintegration o s v - blev entydigt. Tillvägagångssättet förutsätter ökat industriellt ansvarstagande och samarbete. En sådan utveckling bedömdes även positiv för exportleveranser. Efter hårda förhandlingar hela hösten 1985 kunde slutligen kontrakt tecknas den 18 december med Karlskronavarvet. Varvet åtog sig att såsom huvudleverantör leverera färdiga kustkorvetter 1989-90 men med stegvis uppgradering av elektroniken under några år därefter.

Korvettens propulsionssystem består av tre kraftfulla dieselmotorer (MTU 396 TB 94) om vardera 2130 kW, som driver var sitt vattenstrålaggregat från KaMeWa. Systemet ger ca 26 knops fart, utomordentligt goda manöveregenskaper och en liten bullersignatur. Skrovet är utformat och tillverkat på likartat sätt som kustkorvetten Stockholms och har största längd 57 m och bredd 8 m. Fartygets deplacement är ca 380 ton. Elkraf-ten levereras av tre 355 kVA dieselmotordrivna generatorer ut på ett 440 V, 60 Hz 3-fas-nät. Flera andra specialspänningar åstadkommes av omformare.

I grundbestyckningen ingår 1 st 57 mm och 1 st 40 mm akan. Dessa utgör två separata luftförsvarssystem med egna radar / optroniska sikten. Ett tredje system är det datoriserade telekrigssystemet. I bestyckningen ingår även 8 st sjömålsrobotar (RBS 15), skrovfast hydrofon samt släphydrofon (VDS), 4 st 40 cm ubåtsjakttorpeder, antiubåtsgranatkastare och sjunkbomber.

5162 Byråchefen Arne Gärdin avtackas vid pensionsavgången 1986 av chefen för hudavdelningen för marinmateriel Ola Backman. I bakgrunden chefen för pjäsbyrån Gunnar Bengtsson, chefen för systemavdelningen GunnarBo Ericson, stabsingenjören vid kustflottan Ingo Smedensjö och chefen för torpedbyrån Gunnar Tengstrand.

Det blev så småningom uppenbart för alla inblandade parter att kustkorvett typ Göteborg var väsentligt komplexare än föregångaren. Den kraftfulla vattenstråldriften, backförmågan, kravet på begränsad radarsignatur, bäddstyvhet för pjäser och sikten, snabbomkoppling vid kraftbortfall för viktigare förbrukare, alla nya elektroniksystemen, programmeringens omfattning med inkörningstid för programspråket ADA, detta är några exempel på områden som krävde mer än prognosticerat. FMV projektledare efter Arne Gärdin (pension 1986), Robert Nordqvist, som i sin tur 1994 avlöstes av mdir Anders Steninger, hade dagen full med utredningar, konsekvensbedömningar och omförhandlingar. Verkets byggnadskontrollant vid varvet var t o m 1990 mdir Kenneth Olsson följd av mdir Erik Holmgren. De var överlupna med tusentals restpunkter och ändringsåtgärder. Leveransförseningar var oundvikliga.

När kustkorvetten Göteborg i november 1989 gick ut på sin första verkstadsprovtur var den första påtagliga milstolpen nådd. Provturskommandochefen, kommendörkapten Claes Grebell, lirkade henne försiktigt från kaj. Redan när första egentliga giren skulle hävas utbröt lätt panik. Göteborg vägrade låta sig styras, hon saknade all styrlastighet och gled runt "som smörklicken i den heta stekpannan". Det var bara att ännu försiktigare återvända till kajen. Trots att SSPA efter modellprov i skeppsprovningsbassäng konstaterat att stråldriftdysorna var tillräckliga för kurshållning, var det nu till att snabbt tillverka och montera fasta fenor under akterskeppet. De gav erforderlig effekt.

FMV hade utsett mdir Olof Bergelin till leveranskontrollant för kustkorvetter typ Göteborg. Kontroll av kkv Göteborg som fartyg och med för sjösäkerheten erforderliga navigations- och sambandsinstallationer (SAT 0) inleddes i december. Vapen- och elektronikmaterielen fanns ombord men var inte helt driftsatt. Vintern kom att bli ovanligt storm-/kulingrik. Efter ett tjugotal provdagar till sjöss, sprängprov, dockning och uppöppning för kontroll så övertogs hon av beställaren 1990-03-13. SAT 0 med Gävle, Kalmar och Sundsvall genomfördes sedan åren 1990-93.

Fartygens elektroniksystem och därmed även vapensystem har stegvis fått ökad funktionalitet. Med steg 1 blev ubåtsjaktsystemet (släphydrofon, torpeder och au-granater) operativt. Kkv Göteborg och Kalmar övertogs efter leveranskontroll (SAT 1) av de funktionerna i december 1991 och i maj 1992. Alla fyra fartygen kompletterades under 1993 med skrovfast hydrofon. Kkv Gävle, Kalmar och Sundsvall hade efter SAT 2 (juni 1993- febr 1994) ett användbart luftvärnsartilleri. Steg 3 inleddes sommaren 1997 när kkv Göteborg fick ett nära nog komplett luftförsvarssystem. Detta inkluderar ett automatiskt närförsvar och medger samtidig bekämpning av flera luftmål i såväl attackbana, sidflykt som krokbana. Göteborg-klassen har därmed fått ett kanonluftvärn som torde vara det yppersta i världen.

Smygteknikutveckling. Ytstridsfartyg 2000

I slutet av 1970-talet stod det klart att nya utvecklingsvägar måste beträdas för att inom snäva ekonomiska ramar kunna anskaffa ytstridsfartyg, som skulle kunna uppträda i framtida hotmiljöer. De bästa alternativen bedömdes vara hög fart och smygegenskaper. Ett steg togs inom FMV när Arne Gärdin, Carl Risberg och Olof Bergelin hösten 1980 i USA studerade utvecklingen inom området okonventionella farkoster. Det intressantaste

5183 Testriggen Smyge

för Sverige bedömdes då vara sidokölsvävartekniken (SES). FMV beslöt att följa den utvecklingen och tog tillsammans med Karlskronavarvet fram ett utkast till en SES-vedettbåt. Varvet tecknade licensavtal med Bell - Halter i USA för att säkra teknologin. Av kostnadsskäl och då all kapacitet behövdes för Stockholm- och Göteborg-korvetterna fick SES- projektet vila.

Till och från under 70-talet framskymtade att USA utvecklade ett attackflygplan med extremt liten radarmålarea (stealth-fpl). FMV började därför studera tekniken, först i samarbete med Kungl Tekniska högskolan men sedan även med FOA, FFV och flera industrier. Att minska ett fartygs röjande signaturer borde minska risken för tidig upptäckt men även försena en fientlig robotmålsökares låsning. Tekniken, som i Sverige kallas smygteknik, bedömdes som kostnadseffektiv. Inom fartygsbyrån var mdir Lars Salomonsson starkt engagerad av de nya möjligheterna.

År 1986 föredrog Salomonsson för chefen för fartygsavdelningen, mdir Bergelin, ett förslag att samla all utveckling mot nästa generation ytstridsfartyg i ett enda projekt. Förslaget innebar att ett försöksfartyg skulle byggas i form av sidokölsvävare. Det skulle ges smygegenskaper bl a inom områdena optik, akustik, magnetik, hydrodynamiskt tryck, radarmålyta, IR-signatur och lasermålyta. Därutöver skulle möjligheter till installation av robot, artilleri, torped, hydrofon, diverse antenner m m utredas och fysiskt prövas. Beslutet blev att förslaget skulle konkretiseras med tids- och kostnadsuppskattningar för varje delområde. Smygtekniken, främst radarmålyta och IR-signatur, med vapen-/teleanpassningar skulle prioriteras varför provplattformen skulle kallas testrigg. Den skulle, om ekonomin medgav, utformas som sidokölsvävare och drivas med vattenstråldrift. En fördjupad kunskap om den propulsionstekniken var önskvärd.

5181 Kustkorvett typ Visby (projektbild)

Antalet medverkande instanser inom FMV var stort. Beredningsarbetet blev komplicerat och ekonomiplaneringen tog sin tid. Ming Carl Fagergren samordnade projekteringen, som från 1988 fullföljdes av ming Magnus Bergman. Efter regeringsbeslut kunde i juni 1989 kontrakt tecknas med Karlskronavarvet angående konstruktion och tillverkning av en testrigg i GRP med smyg- och SES-egenskaper. Nu vidtog ett omfattande men kreativt arbete med materialval och detaljkonstruktioner för att innehålla alla "smygkraven". Vid sjösättningen den 14 mars 1991 döptes riggen till Smyge varefter leveranskontroll företogs med Olof Bergelin som kontrollant. En särskild provtursenhet var organiserad med ming Thomas Engevall som chef. Smyge övertogs av kunden 1991-08-30 och genomgick därefter omfattande systemprovning. Provledare härför blev efter Bergman ming Kenneth Raun. Han rapporterade efter tre års provning att de högt ställda tekniska målen hade uppnåtts inom de flesta teknikområdena och till och med överträffats.

I marinens kommande serie ytstridsfartyg, korvetter typ Visby, tillämpas nu all den erfarenhet som erhållits från bl a minröjningsfartygen typ Landsort men framför allt från testriggen. Kontrakt tecknades den 17 november 1995 mellan FMV och Karlskronavarvet om konstruktion och byggnad av fyra Visby-korvetter. De blir de första örlogsfartyg som projekterats med höga krav på signaturanpassning inom samtliga signaturområden. Deras huvuddata blir längd 72 m, bredd 10,4 m och deplacementet 600 ton. Skroven byggs i "sandwich", PVC-kärna omgiven av kolfiberarmerat vinyllaminat. Ett högfartsmaskineri installeras med fyra gasturbiner på totalt 16000 kW och för lågfart installeras två dieslar på 2600 kW. Fartygen beväpnas med 57 mm akan och får utrustning för ubåtsjakt inklusive hkp-serviceplats och minjakt alternativt för ytstrid med sjömålsrobotar.

Lars Salomonsson, som är projektledare för korvett typ Visby, fick i november 1996 ur konungens hand mottaga Kungl Krigsvetenskapsakademins belöningsmedalj i silver "för framsynt arbete med att utveckla svenska stridsfartyg med liten radarsignatur". Värt att citera är Salomonssons kommentar till utmärkelsen; "Detta är en utmärkelse till hela fartygsavdelningen (vid FMV)".